METODYKA PLANOWANIA MIEJSKIEJ SIECI DRÓG ROWEROWYCH |
|
|
Andrzej Billert [Miejska Pracownia Urbanistyczna; Poznań] |
|
|
Treść: |
|
|
Rozwój miejskiego ruchu rowerowego zależy w znacznej mierze od warunków bezpiecznego poruszania się rowerem po mieście. Mieszkańcy wielu miasta wypowiadają często bardzo podobne opnie, że korzystaliby z roweru gdyby były w mieście drogi rowerowe. Ten głos społeczny zaczyna być coraz mocniejszy i powszechniejszy, co powoduje, że władze różnych miasta wyrażają wolę budowy dróg rowerowych. Pojawia się wówczas problem, gdzie zbudować drogę rowerową, czy będzie ona potrzebna, czy nie spowoduje więcej komplikacji niż pożytku. Łatwiej jest odpowiadać na takie pytania gdy ruch rowerowy już istnieje, a grupy rowerzystów potrafią sformułować swoje oczekiwania. Na ogół jednak ruch rowerowy jest niewielki i bardzo rozproszony, a ewentualne życzenia mieszkańców wyrażane są na podstawie obserwacji dróg rowerowych w krajach Europy Zachodniej. Bardzo to cenne doświadczenie ale na ogół raczej pobieżne, bez znajomości istoty systemu. Właśnie bowiem system dróg rowerowych, który powinien doskonale wpisywać się w strukturę miasta, decyduje o przydatności i popularności wykorzystania roweru w ruchu miejskim. Od tego na ile prawidłowo zostanie zbudowana sieć dróg rowerowych wynikać będzie w znacznej mierze znaczenie transportu rowerowego w ogólnym systemie transportowym miasta. |
|
|
Szanse i zagrożenia dla miejskiego ruchu rowerowego |
|
|
Punktem wyjściowym planowania miejskiej sieci dróg rowerowych powinno być sprecyzowanie szans i zagrożeń dla miejskiego ruchu rowerowego. Szanse:
Zagrożenia:
|
|
|
Podstawowe relacje w ruchu rowerowym: „źródło – cel” |
|
|
Punktem wyjścia w planowaniu sieci miejskich dróg rowerowych jest poznanie relacji występujących między źródłem a celem podróży rowerowej. Schemat ideowy określa źródła i cele w sposób punktowy a występujące między nimi relacje są odcinkami. Pozwala to na dobre przedstawienie głównych kierunków przewidywanych potoków ruchu rowerowego. Kolejne przybliżenie to przyporządkowanie przewidywanych relacji w ruchu rowerowym określonym ulicom, czyli przeniesienie potencjalnych kierunków ruchu rowerowego na plan miasta. Ten idealny schemat musi się odnieść do rzeczywistych uwarunkowań związanych z zagospodarowaniem miasta, funkcją poszczególnych ulic, możliwościami realizacji dróg rowerowych. Schemat stanowi więc pewną bazę wyjściową a właściwie wytyczne do planowania sieci dróg rowerowych. |
|
Analiza funkcjonalna obszarów miasta |
|
|
Analiza funkcjonalna obszarów miasta ma za zadanie określenie obszarów szczególnie istotnych dla ruchu rowerowego i relacji jakie występują między tymi obszarami w podróżach rowerowych. Źródła ruchu rowerowego Potencjalnym źródłem ruchu rowerowego jest każdy dom. Jeżeli ruch rowerowy ma być powszechną formą transportu konieczne jest przyjęcie jako źródeł podróży wszystkich terenów mieszkaniowych. Oczywiste jest jednak, że im większa jest gęstość zaludnienia tym źródło ruchu rowerowego jest większe. Przykładowo w projekcie sieci dróg rowerowych dla Hamburga autorzy zanalizowali obszary mieszkaniowe według gęstości zaludnienia: 50 – 150 mieszkańców/ha ³ 150 – 200 mieszkańców/ha ³ 200 –250 mieszkańców/ha Uwzględnione również zostały planowane osiedla mieszkaniowe również scharakteryzowane wg ilości mieszkańców:< 1000 mieszkańców 1000 – 2000 mieszkańców > 2000 mieszkańców Kształtując sieć dróg rowerowych dla Poznania oparto się na dwustopniowym podziale obszarów mieszkaniowych. Wydzielono trzy największe zespoły mieszkaniowe oraz określono osiem mniejszych zespołów mieszkaniowych. W przypadku mniejszych miast np. Piły i Legnicy (byłe miasta wojewódzkie) w analizie funkcjonalnej, sprecyzowano tylko obszary mieszkaniowe bez określania ich charakteru lub wielkości. W określaniu relacji podróży rowerowych trzeba uwzględnić również to, że zespoły mieszkaniowe określanie jako źródła podróży są również ważnymi celami podróży w analizie funkcji odwiedzin. Śródmieście – źródło i cel podróży rowerowych W każdym z badanych miast specyficzną sytuację zajmuje śródmieście będące zarówno źródłem jak i celem podróży. Śródmieście zajmuje w związku z tym szczególna rolę w sieci dróg rowerowych, z czego powinien wynikać wniosek szczególnie korzystnych warunków dla ruchu rowerowego. Zdecydowanie jednak funkcja śródmieścia jako celu podróży rowerowych dominuje, jest ono bowiem najczęściej największym skupiskiem różnych pojedynczych celów podróży. Cele podróży rowerowych W zależności od wielkości i charakteru miasta określone są różne jednostkowe cele podróży rowerowych. Najczęściej jako cele podróży określa się:
W przypadku każdego miasta muszą one być indywidualnie rozpoznane i uwzględnione w kształtowaniu sieci dróg rowerowych. |
|
|
Uwarunkowania w kształtowaniu sieci dróg rowerowych |
|
|
Analiza funkcjonalna obszarów miasta pozwala na określenie przewidywanych głównych potoków ruchu rowerowego w relacji źródło-cel. Kształtując sieć dróg rowerowych wskazane jest jednak przeprowadzenie wielu różnych badań społecznych, które mają na celu na rozpoznanie poglądów mieszkańców dotyczących zainteresowania ruchem rowerowym i oczekiwań w stosunku do warunków zagospodarowania ulic i organizacji ruchu ulicznego, pozwalających na bezpieczne korzystanie z roweru. Pytanie „czy mieszkańcy chcą korzystać z roweru w ruchu miejskim ?” jest w pewnym sensie kluczowe jeżeli chodzi o planowanie sieci dróg rowerowych. Wszystkie inne pytania dotyczące ruchu rowerowego wynikają z ustosunkowania się do tego podstawowego problemu. Zagadnienie jednak nie jest proste i nie sprowadza się tylko do odpowiedzi dotyczących ruchu rowerowego. Problemy transportowe współczesnych miast są bardzo skomplikowane i często wymagają uzyskania szerokiego konsensusu społecznego. Stąd powstała specyficzna praktyka planistyczna zwana ogólnie „nową kulturą planowania” (w ang. „community planning”). Praktyka ta uzyskała w szeregu krajów stałe miejsce w działaniach planistycznych na poziomie planów miejscowych i innych planów przestrzennych np. koncepcji systemów komunikacyjnych. Szeroki system konsultacji społecznych, biorący pod uwagę zróżnicowane interesy mieszkańców, pozwala ujawnić istniejące i potencjalne konflikty, a w efekcie uzyskać szeroki konsensus i akceptację społeczną (a co za tym idzie polityczną) dla rozwiązań transportowych. Rozwiązania ekspertów funkcjonują dość dobrze w sytuacjach prostych i ubogich w konflikty. Obecnie jednak, głównie w przypadku dużych miasta, nie mamy do czynienia z takimi sytuacjami w dziedzinie planowania i organizacji przestrzeni a szczególnie w skomplikowanym systemie współczesnego transportu, gdzie relacje pomiędzy poszczególnymi uczestnikami są bardzo dynamiczne oraz nacechowane wysokim ładunkiem konfliktowości. Okazuje się, że w efekcie rozwiązań i decyzji nie opartych na konsultacjach społecznych, zostaje często mnóstwo energii i pieniędzy wydanych na marne. Nie tylko nie uzyskuje się skutecznych rozwiązań ale „produkuje się” nowe konflikty i nowe fronty walki. Bardzo niedobrze dzieje się kiedy wprowadzanie ruchu rowerowego do miast łączy się z atmosferą konfliktu społecznego lub politycznego. Trzeba pamiętać, że rower jako element systemu transportowego będzie dobrze funkcjonował pod warunkiem prawidłowego wpisania go w całą strukturę transportową miasta. Wynika stąd również wniosek, że transport rowerowy jeżeli ma być efektywny musi być wprowadzany kompleksowo, co między innymi oznacza konieczność realizacji całej, spójnej sieci dróg rowerowych, a nie tylko poszczególnych odcinków (tych łatwiejszych od realizacji). |
|
|
Inwentaryzacja miejskiej sieci ulicznej – określenie możliwości realizacji dróg rowerowych |
|
|
Podstawą prac nad uściślaniem przebiegu dróg rowerowych, po określeniu bezpośrednich relacji typu źródło-cel podróży rowerowych, jest inwentaryzacja istniejącej sieci ulicznej mająca pozwolić na określenie wykonalności założonych połączeń. Wskazane jest ustalenie parametrów wszystkich ulic, leżących na kierunku analizowanych powiązań ruchu rowerowego, w celu wyboru optymalnego wariantu dla prowadzenia dróg rowerowych. Główne parametry i ewentualnie charakterystycznych cech ulicy jakie mogą być potrzebne dla określenia możliwości i zasad wprowadzania ruchu rowerowego to:
Można przyjąć, że im dokładniej przeprowadzona zostanie charakterystyka ulicy tym analiza możliwości wprowadzenia ruchu rowerowego będzie pełniejsza. Ruch rowerowy można wpisać w różny sposób w istniejącą sieć uliczną. W miarę możliwości powinien być on tak wprowadzany aby jego uciążliwość dla aktualnego użytkowania ulicy była jak najmniejsza. Każdorazowa analiza adaptacji ulicy dla potrzeb ruchu rowerowego musi uwzględniać specyfikę danego miasta, jak również aktualny stopień poparcia społecznego dla potrzeb rozwoju ruchu rowerowego. Nawet prawidłowo prowadzone działania w kierunku realizacji dróg rowerowych nie wywołują oczekiwanych skutków, o ile istniejący na ulicach intensywny ruch samochodów odczuwany jest przez rowerzystów jako potencjalne zagrożenie ich bezpieczeństwa. Odnosi się to szczególnie do głównych ulic miasta. W tych sytuacjach i w kontekście faktu, że planowanie i realizacja dróg rowerowych jest zadaniem wymagającym wysokiego stopnia precyzyjności i dokładności – a więc długiego okresu planowania i realizacji - można w krótkiej i średniej perspektywie czasowej wybierać dla szlaków rowerowych ulice o mniejszym natężeniu ruchu. Należy przy tym położyć szczególny nacisk na solidne oznakowanie dróg rowerowych. Doświadczenia miasta europejskich wskazują na to, że dobre przygotowanie dróg rowerowych przynosi znaczny wzrost ruchu rowerowego i to nawet tam, gdzie ruch rowerowy był minimalny bądź też uległ całkowitej degradacji. Pamiętać też należy, że na brak akceptacji dróg rowerowych, podobnie jak to jest w wypadku pieszych wpływają wszelkiego rodzaju bariery i przeszkody. Poznanie i wyważenie różnych racji jest konieczne w celu wybrania dla prowadzenia ważnych tras rowerowych najbardziej optymalnego przebiegu, chociaż należy pamiętać, że zawsze jest to rodzaj pewnego kompromisu. Tym bardziej, że wyznacza się daną trasę rowerową w ciągu ulic. Bardzo istotnym elementem wyznaczonych tras rowerowych są skrzyżowania, na których rowerzysta może być narażony na znaczną ilość niebezpiecznych oddziaływań i które w związku z tym wymagają szczególnego dopracowania pod kątem bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Skrzyżowania na ogół stanowią znacznie trudniejszy problem dla zapewniania komfortu i bezpieczeństwa ruchu rowerowego niż odcinki ulic. Wyznaczenie przebiegu trasy rowerowej na etapie wstępnym (koncepcji) w konkretnej ulicy niekoniecznie musi oznaczać, że droga rowerowa tam powstanie. Jeżeli na etapie dokładniejszych projektów pojawią się szczególne utrudnienia z budową drogi rowerowej, możliwe jest szukanie rozwiązań prowadzenia ruchu rowerowego w ulicach sąsiednich przy zachowaniu ciągłości przebiegu całej trasy rowerowej. Wypadki takie jednak, przy dokładnie przeprowadzonej analizie wstępnej, powinny być raczej nieliczne. Plan miejskiej sieci dróg rowerowych nie wyklucza powstawania innych dróg rowerowych. W planie takim są bowiem uwzględniane najczęściej trasy rowerowe, które zapewniają połączenia w skali ogólnomiejskiej. Natomiast z zasady bezpiecznego poruszania się rowerem po całym mieście wynika konieczności zapewnienia właściwych rozwiązań dla ruchu rowerowego na terenie całego miasta tzn. w każdej ulicy - niekoniecznie musi to być wydzielona droga rowerowa, może to być także strefa ograniczonej prędkości, gdzie ruch rowerowy miesza się z ruchem samochodowym. Ze względu jednak na różne zainteresowania rowerzystów poszczególnymi ulicami – różne potoki ruchu rowerowego – skala i zakres wykonanej infrastruktury dla ruchu rowerowego w poszczególnych ulicach mogą być bardzo różne. |
|
|
Główne założenia kształtujące budowę sieci dróg rowerowych |
|
|
W pracy nad koncepcją sieci dróg rowerowych dla Poznania i Piły przyjęto jako wyjściowe następujące założenia:
Praktycznym skutkiem przyjętych założeń było dążenie do zbudowania stosunkowo gęstej sieci dróg rowerowych, a w obszarze miejskim ujętym w oczka sieci stworzenie takich warunków dla ruchu rowerowego aby był on bezpieczny. Oznacza to, że ulice objęte oczkami sieci dróg rowerowych powinny być oznakowane jako strefa 30 (znak D-34) lub jako strefa zamieszkania (znak D-40). Aby ruch rowerowy mógł być realizowany przez całą dobę to, co najmniej główne drogi rowerowe powinny przechodzić przez tereny zaludnione i dobrze oświetlone. Dlatego w zakresie podstawowej obsługi komunikacyjnej miasta mniejsze znaczenie mają tzw. ciągi ekologiczne przebiegające przez tereny zielone z dala od głównych ulic. Tego typu tereny są natomiast najlepsze do prowadzenia dróg turystycznych i rekreacyjnych. Bardzo podobne zasady obowiązują w pracach nad holenderskimi drogami rowerowymi. Są to:
|
|
|
Struktura sieci dróg rowerowych |
|
|
Sieć dróg rowerowych ruchu codziennego planowana jest na ogół na zasadzie hierarchicznego systemu funkcjonalnego, który pozwala na określenie znaczenia i zależności poszczególnych dróg rowerowych w systemie miejskim. Wyróżnia się następujące typy dróg rowerowych:
Drogi rowerowe główneDrogi rowerowe główne mają zapewniać połączenia najważniejszych zespołów mieszkaniowych z obszarem śródmiejskim oraz ewentualnie wzajemne powiązanie głównych obszarów mieszkaniowych . Połączenia te muszą być możliwie najkrótsze i najwyższej jakości, tym bardziej, że układ dróg rowerowych głównych powinien zapewnić najszybsze przejazdy na całym obszarze miasta. Według badań holenderskich drogi rowerowe główne powinny skupiać na sobie do około 70 % całego ruchu rowerowego. Prędkość projektowana wynosi 30 km/h, średni czas stracony na oczekiwaniu (np. na skrzyżowaniu) powinien być nie dłuższy niż 15 sek./km, a współczynnik wydłużenia trasy nie powinien przekraczać 1,2. Drogi rowerowe zbiorczeDrogi rowerowe zbiorcze mają zapewnić sprawne powiązanie ważniejszych obszarów miasta z drogami rowerowymi głównymi, mogą stanowić w stosunku do głównych dróg rowerowych rozwiązania alternatywne, łączą wzajemnie ważniejsze obszary mieszkaniowe z pominięciem obszaru śródmiejskiego, mogą stanowić powiązanie sieci dróg rowerowych z ważnymi punktowymi celami ruchu na przykład miasteczkiem uniwersyteckim, oraz prowadzą przez te tereny miejskie, które mają ważne znaczenie w strukturze miasta. W Holandii dla dróg rowerowych zbiorczych przyjmuje się prędkość projektową 25 km/h, średni czas stracony na oczekiwaniu 20 sek./km, a współczynnik wydłużenia trasy 1,3. Drogi rowerowe dojazdoweDrogi rowerowe dojazdowe zasadniczo nie muszą być definiowane w koncepcji dotyczącej dróg rowerowych w całym mieście. Mają one bowiem znaczenie lokalne związane z ruchem rowerowym na niewielkim obszarze lub krótkimi dojazdami do ważniejszych obiektów. Lokalny charakter dojazdowych dróg rowerowych sprawia, że często ich przebieg wyznaczany jest w ulicach o prędkości nie większej niż 30 km/h, co oznacza, że nie ma potrzeby budowania wydzielonych dróg rowerowych, ponieważ ruch rowerowy może mieszać się z ruchem samochodowym. Przebieg dróg rowerowych dojazdowych powinien wynikać z zapotrzebowań lokalnych społeczności i one głównie powinny mieć wpływ na ich kształtowanie. Według danych holenderskich dla dróg rowerowych dojazdowych prędkość projektowa wynosi 20 km/h, średni czas stracony na oczekiwaniu 20 sek./km, a współczynnik wydłużenia trasy 1,4. W holenderskim podręczniku budowy dróg rowerowych zwraca się uwagę, że hierarchiczna budowa sieci jest pomocna dla rowerzysty w wyborze trasy. Dzięki niej można mieć lepszy obraz odległości i spójności sieci, łatwiejsza jest też orientacja. |
|
|
Zależność rozwiązań dróg rowerowych od ich klasyfikacji |
|
|
Klasyfikacji dróg rowerowych wg funkcji powinna odpowiadać powinna odpowiadać podobna klasyfikacja wg jakości. Nie zawsze jednak z powodu uwarunkowań lokalnych możliwe jest spełnienie tego postulatu. Wskazane jest jednak aby najwyższym hierarchiom dróg rowerowych zapewnić odpowiedni standard tzn.:
Hierarchia funkcjonalna dróg rowerowych w przypadku budowy od podstaw sieci dróg rowerowych może też wskazywać na kolejność realizacji planowanych dróg rowerowych. Jako najważniejsze powinny być realizowane w pierwszej kolejności drogi rowerowe główne, a kolejno zbiorcze i lokalne. Mogą jednak występować odstępstwa od tej reguły spowodowane bieżącymi potrzebami lub prowadzonymi pracami budowlanymi lub remontowymi. Bardzo ważną sprawą jest właściwe rozwiązanie skrzyżowań dróg rowerowych z drogami samochodowymi. |
|
|
Kształtowanie sieci turystycznych dróg rowerowych powiązanych z miejską siecią dróg rowerowych |
|
|
Z drogami rowerowymi ruchu codziennego głównymi lub zbiorczymi integralnie powinny być powiązane planowane turystyczne trasy rowerowe. Ich zadaniem jest stworzenie możliwości dobrego wypoczynku na rowerze w pobliżu miejsca zamieszkania. Turystyczne i rekreacyjne drogi rowerowe powinny prowadzić na tereny ogrodów działkowych, nad jeziora, do lasu. Wskazane jest aby tereny związane z siecią turystycznych dróg rowerowych wyposażone były w miejsca odpoczynkowe i punkty widokowe co znacznie uatrakcyjni trasę i pozwoli na relaks w trakcie przerw w wyprawach rowerowych. Szczególnie jest to istotne dla rodzinnych wycieczek rowerowych z małymi dziećmi. |
|
Parkowanie rowerów |
|
|
Bardzo ważnym uzupełnieniem systemu dróg rowerowych są parkingi rowerowe. Przede wszystkim w całym mieście powinno być dużo małych stanowisk pozwalających na bezpieczne pozostawienie roweru tzn. na jego postawienie lub oparcie w sposób nie zagrażający uszkodzeniu roweru, oraz przypięcie ramy roweru lub co najmniej tylnego koła. Ogromną rolę dla rozwoju ruchu rowerowego i zarazem zwiększenia zainteresowania transportem zbiorowym może mieć realizacja zadaszonych parkingów rowerowych przy dworcach komunikacji zbiorowej kolejowej i autobusowej. Chociaż w Polsce obecnie nie jest popularne łączenie ruchu rowerowego z transportem zbiorowym to jednak przykłady państw Europy Zachodniej pokazują, że takie łańcuchy transportowe jak rower-kolej lub rower-autobus są bardzo optymalną formą transportu w relacji miasto – region. Duże parkingi rowerowe powinny znaleźć się również przy szkołach, zakładach pracy, szpitalach. |
|
|
Ruch rowerowy może spełniać ważną rolę w obsłudze transportowej miasta. Aby tak się stało musi powstać pełna sieć dróg rowerowych i odpowiednia infrastruktura obsługująca. Nie jest to zadanie łatwe ani tanie mimo, że budowa dróg rowerowych jest wielokrotnie tańsza od budowy dróg samochodowych. Jeżeli jednak uwzględni się zalety ruchu rowerowego, szczególnie w konfrontacji z trującym i terenochłonnym ruchem samochodowym, wówczas nasuwa się wniosek, że ruch rowerowy może być pewnym ratunkiem dla miast. Z tej szansy nie można nie skorzystać. |
|
|
Piśmiennictwo [wybór] |
|
Opracowania projektowe i studialne
|
|
|
|
|