ZARZĄDZANIE JAKOŚCIĄ W PROGRAMACH ROZWOJU ROWERU W MIASTACH |
|
|
Marcin Hyła [Miasta dla Rowerów - Polski Klub Ekologiczny] |
|
|
Treść: |
|
|
Transport wpływa na jakość życia. Szybkość (czas) i łatwość dojazdu do pracy, szkoły czy na zakupy oraz miejsc rekreacji stanowi o jakości życia. Innym czynnikiem wpływającym na jakość życia jest koszt transportu oraz swobodny wybór sposobów bezpiecznego i wygodnego poruszania się. Ten wybór jest dzisiaj w coraz większym stopniu ograniczany przez działania władz, które skazują mieszkańców na korzystanie z prywatnego samochodu – lub zatłoczonej i niepunktualnej komunikacji zbiorowej. Tymczasem wg. wykonanych wiosną 2000 r. na zamówienie przez Polskiego Klubu Ekologicznego przez firmę BBS Obserwator badań, aż 24,1% respondentów, mieszkańców 8 największych miast w Polsce wskazuje na rower jako swój "idealny" środek transportu do pracy czy szkoły. Samochód otrzymał 43% wskazań, a transport zbiorowy tylko niecałe 11%! Rzadko który polityk czy urzędnik, podejmujący w Polsce decyzje o polityce transportowej bierze pod uwagę takie mierzalne i weryfikowalne dane. Co gorsza, podstawowym problemem uniemożliwiającym realizację przyjaznej dla rowerów polityki nie jest brak środków finansowych czy brak miejsca w pasie drogowym, ale fatalne zarządzanie, zła organizacja pracy, złe strategie i nieproduktywne plany operacyjne, podnoszące znacznie koszty realizacji w przyszłości przyjaznej dla roweru polityki. Polityka transportowa powinna być zintegrowana z innymi sektorami: polityką przestrzenną czy ochrony środowiska itp.) i musi brać pod uwagę wszystkie koszty – także zewnętrzne (kongestii, zanieczyszczenia środowiska, hałasu, utraconych korzyści/zajęcia przestrzeni, częściowo wypadków - wg. OECD koszty zewnętrzne transportu krajów członkowskich wynoszą aż 7% PKB). Polityka transportowa musi poprawnie definiować problemy, a przy proponowaniu "rezolutyki" - brać pod uwagę wszystkie (możliwe oraz tylko teoretyczne) warianty rozwiązań, wraz z ich kosztami. Poprawna polityka zakłada realizację mierzalnych celów przy pomocy najefektywniejszych ekonomicznie instrumentów i działań. Jednostkowy koszt zmiany (poprawy, osiągnięcia zakładanego w polityce celu) powinien być jak najniższy – i to powinien być czynnik decydujący o wyborze danego wariantu. |
|
|
Jest to absolutnie kluczowy element w procesie tworzenia skutecznych i efektywnych ułatwień dla ruchu rowerowego. Wszystko wskazuje na to, że poprawna organizacja pracy urzędów gmin i wysoka jakość zarządzania są dużo ważniejsze, niż ilość środków finansowych, przekazywanych "na ścieżki rowerowe". Jednocześnie zarządzanie polityka rowerową jest elementem najbardziej zaniedbywanym we wszelkich działaniach, prowadzonych przez samorządy na rzecz rowerów. Dlaczego w ogóle samorządy powinny ułatwiać korzystanie z rowerów jako środka transportu w miastach wyjaśnione jest tutaj. |
|
|
Budowa dróg rowerowych (podobnie jak dróg w ogóle) absolutnie nie może być celem samym w sobie. Celami polityki transportowej czy rowerowej powinno być na przykład:
Cele powinny być sformułowane na piśmie, skwantyfikowane (trzeba określić konkretne wielkości - np. zmniejszenie wypadkowości o 40% w stosunku do konkretnego roku), powinny być wyjaśnione (dlaczego są właśnie takie, a nie inne) i mieć zakreślony horyzont czasowy - czyli kiedy mają być osiągnięte. Sposób osiągania celów nie może być wewnętrznie sprzeczny - np. prawdopodobnie można spowodować wymierne ograniczenie wypadkowości przez zakaz czy ograniczenie ruchu rowerów, ale będzie to zazwyczaj niezgodne z celami środowiskowymi i społecznymi i nie przyniesie korzyści netto. |
|
Struktura i rozwiązania instytucjonalne |
|
|
Aby polityka promocji roweru miała szanse powodzenia, musi być koordynowana w ramach struktury urzędu gminy przez osobę odpowiadającą za całość spraw z nią związanych. Osoba taka (lub zespół osób) powinna odpowiadać za:
|
|
|
Elementami poprawnej polityki rowerowej gminy są: Ogólna polityka transportowa gminy, zintegrowana z polityką przestrzenna oraz polityką ochrony środowiska i wskazująca na docelową, pożądaną wielkość pracy przewozowej i jej podział na poszczególne środki transportu (np. "rowery - 5 procent podróży"). Standaryzacja - przyjęcie standardów projektowych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej w oparciu o najlepsze dostępne przykłady (np. podręcznik "Postaw na rower" i standardy CROW, krajowa polityka rowerowa Wielkiej Brytanii itp.) we współpracy z reprezentacją użytkowników (stowarzyszenia, fundacje, ochotnicy itp.). W tym miejscu ważne jest wzorcowanie (benchmarking). Oszacowanie stanu obecnego: analiza, jaka część istniejącej sieci drogowej nie wymaga - zgodnie z przyjętymi powyżej standardami - żadnych inwestycji i remontów (ze względu na dobry stan nawierzchni, niskie natężenie i szybkość ruchu samochodowego itp.), jaka część wymaga napraw pobocza, reorganizacji ruchu, niewielkich inwestycji w pasie drogowym, a jaka - wymaga zasadniczych inwestycji infrastrukturalnych. Badanie rozkładu podróży: w oparciu o profesjonalne badania ruchu należy zbadać, gdzie istnieje obecnie największe natężenie ruchu rowerowego oraz/lub gdzie występują duże potoki pasażerskie, które mogą potencjalnie przynajmniej w części przenieść się na rower (na przykład ze względu na niewielką odległość pokonywaną w wielu podróżach). Taka analiza może być elementem normalnego badania ruchu, które powinno być co kilka lat realizowane przez gminę. Priorytetyzacja: w oparciu o analizę wielokryterialną, biorącą pod uwagę matrycę (rozkład) podróży, analizę wypadków, a także skargi i opinie rowerzystów i sporządzoną wcześniej analizę stanu obecnego sieci drogowej, należy zinwentaryzować "wąskie gardła" - punkty kluczowe dla komunikacji rowerowej, gdzie jazda na rowerze jest niebezpieczna, niewygodna i których w obecnych warunkach nie da się ominąć w sposób bezkolizyjny, a w których jednocześnie natężenie ruchu rowerowego - istniejące i potencjalne (wynikające z analizy rozkładu podróży) - jest największe. Na tym etapie powstaje też wstępna analiza kosztów i korzyści. Audyt rowerowy: procedura oceny wszystkich prowadzonych przez gminę inwestycji pod kątem ich integracji z polityką rowerową. Na przykład remont ulicy może być wykorzystany do poprawy bezpieczeństwa i wygody rowerzystów przy znacznie niższych (często pomijalnych) nakładach, niż gdyby te rowerowe udogodnienia wprowadzać jako osobną inwestycję. Celem audytu jest również eliminacja takich działań i inwestycji, które są sprzeczne z polityką rowerową gminy, bo pogarszają wygodę i bezpieczeństwo podróżowania rowerem w mieście. Audyt rowerowy poprawia efektywność wykorzystania przez gminę środków finansowych i pozwala uniknąć kosztownych, wewnętrznych sprzeczności w polityce gminy. Integracja polityki rowerowej z innymi sektorami - zwłaszcza integracja z transportem zbiorowym. Analiza wariantów konkretnych rozwiązań technicznych: każdy problem można zazwyczaj rozwiązać na więcej niż jeden sposób. Na przykład bezpieczeństwo i wygodę jazdy rowerem można zapewnić przez fizyczną segregację szybkiego ruchu samochodowego oraz ruchu rowerowego, ale także przez uspokojenie ruchu samochodowego: eliminację ruchu ciężarówek czy ograniczenie prędkości do 30 km/godz. Poszczególne warianty powinny być brane pod uwagę przy uwzględnieniu ich kosztów finansowych i korzyści (np. ile osób czy pojazdów skorzysta z danej inwestycji i jakie będą koszty jednostkowe: koszty takiej inwestycji w przeliczeniu np. na uniknięte wypadki) oraz ważone wobec innych potrzeb miasta. Na przykład trudno realistycznie wyobrazić sobie uspokojenie ruchu na głównej międzydzielnicowej arterii samochodowej - tam zapewne konieczna będzie wydzielona droga rowerowa. W tym miejscu konieczny może być powrót do punktu "oszacowanie stanu obecnego". Planowanie i programowanie inwestycji: w oparciu o przyjęte priorytety, analizę kosztów i korzyści poszczególnych wariantów oraz analizę efektywności ekonomicznej przedsięwzięcia, gmina sporządza plan inwestycyjny: określa kolejność inwestycji oraz niezbędne działania i wydatki obejmujące zakup gruntów, zakup projektów wykonawczych, kosztorysy wykonawcze - i zabezpiecza środki w budżecie. Obejmuje to także starania o pozyskanie środków pozabudżetowych (na przykład z funduszy ochrony środowiska, środków pomocowych Unii Europejskiej itp.). Promocja i komunikacja społeczna: mieszkańcy muszą mieć pełną informację o powstających ułatwieniach dla rowerów i możliwościach, jakie one stwarzają. Dlatego niezbędne jest rozpowszechnianie informacji: przy pomocy ulotek, broszur, map z zaznaczonymi istniejącymi, planowanymi i sugerowanymi trasami rowerowymi, przy pomocy interaktywnych serwisów internetowych gminy, przy pomocy mediów oraz różnego rodzaju wydarzeń publicznych (happeningi, przejazdy rowerowe, wycieczki za miasto). Monitoring i ewaluacja: zarówno projekty wykonawcze jak i wykonanie muszą ściśle przestrzegać jakości, określonej w przyjętych standardach projektowych. Należy ściśle kontrolować, czy założenia projektowe (np. zachowania uczestników ruchu) zostały osiągnięte, a jeśli nie - to należy zbadać, dlaczego oraz określić, co należy zmienić i jak. Dobrą wskazówką - oprócz zachowania samych rowerzystów oraz analizy wypadków i innych zdarzeń drogowych - są skargi i opinie użytkowników. Należy wdrożyć system pozyskiwania informacji zwrotnej od użytkowników oraz stworzyć ramy praktycznego wykorzystywania takiej informacji - np. przez wynikającą z uwag i zachowania użytkowników przebudowę wadliwych rozwiązań technicznych. Efektywność, a nie efektowność: infrastruktura rowerowa (tak, jak każda inna) nie jest celem samym sobie, tylko służy osiąganiu wyznaczonych celów - przy jak najniższych kosztach. Dlatego podstawową kwestią jest jakość: infrastruktura ma ułatwiać jazdę rowerem i rozwiązywać problemy, a nie utrudniać ją, prowokując niebezpieczne sytuacje i konflikty, kiedy zaprojektowany bez wyobraźni i fachowej wiedzy element infrastruktury zupełnie nie bierze pod uwagę potrzeb rowerzysty, a często nawet jego podstawowych możliwości psychofizycznych. Wzorcowanie (benchmarking): nieustanne poszukiwanie - a następnie wdrażanie - najlepszych (najbardziej efektywnych, przynoszących najlepsze rezultaty) przykładów zrealizowanej infrastruktury rowerowej na świecie, poszukiwanie i wdrażanie najlepszych wzorców procedur i procesów, poprawiających jakość zarządzania polityką transportową oraz jej integrację z innymi sektorami (planowanie przestrzenne, ochrona środowiska). |
|
|
Obecnie w Polsce nie istnieją programy zarządzania jakością w dziedzinie transportu rowerowego. Wydaje się, że najbliższy tym procedurom jest gdański program infrastruktury rowerowej, złożony w 2000 roku jako średniej wielkości wniosek inwestycyjny do Global Environment Facility w ramach Jedenastego Programu Operacyjnego GEF. Całkowity budżet tego projektu zamyka się kwotą 2,5 mln USD, w tym 1 mln bezzwrotnej pomocy GEF. Podstawowym rezultatem projektu ma być obniżenie odmotoryzacyjnych emisji gazów szklarniowych przez wzrost udziału ruchu rowerowego w Gdańsku do 10% w ciągu czterech lat. Będzie to możliwe przez budowę ok. 30 km nowych dróg rowerowych (obecnie istnieje 25 km) oraz uspokojenie ruchu samochodowego na ok. 80 km sieci drogowej miasta. Istnieje przekonanie, że sukces tego projektu będzie zależał głównie od kontroli i zarządzania jakością - czyli tworzenia infrastruktury zorientowanej na rezultat, czyli na „klienta” – przyszłego rowerzystę - i sprostanie jego oczekiwaniom tak, aby zmienił on swoje nawyki komunikacyjne. W praktyce oznacza to ścisłe naśladowanie najlepszych rozwiązań światowych. Mówiąc ogólnie, wysoką jakość zapewnia spełnienie programu pięciu wymogów – spójności, bezpośredniości, wygody, bezpieczeństwa i atrakcyjności, zawartego w podręczniku „Postaw na rower” (Sign Up for the Bike, CROW, 1993 – PKE, 1999). Uwzględniając procedury przedstawione powyżej oraz generalne założenie, że system rowerowy w mieście powinien umożliwiać bezpieczne i wygodne poruszanie się z prędkością minimum 30 km/godz, w praktyce jakość zapewniają następujące zintegrowane przedsięwzięcia i działania:
|
|
| Literatura: | |
|
|
|
|
|