|
ŚCIEŻKI ROWEROWE W WARUNKACH UTRUDNIEŃ RUCHOWYCH |
|
|
Kazimierz Kłosek [Politechnika Śląska; Gliwice] Rafał Kłos [Politechnika Śląska; Gliwice] |
|
|
Treść: |
|
|
|
|
|
Rowerzyści ( podobnie jak kierowcy i piesi) nie lubią jakichkolwiek przeszkód na swojej trasie - zwłaszcza takich, które zmuszają ich do hamowania lub zsiadania z roweru, poza tym nie lubią też objazdów. Dlatego utrudnienia nie powinny zbyt mocno ograniczać ruchu rowerowego i powinny być związane z postępem robót modernizacyjnych bądź naprawczych . W pasie drogowym mogą wystąpić różne rodzaje robót. W pracy opisano roboty wykonywane wzdłuż albo w poprzek ścieżki, jak również wykonywane obok ścieżki, które mogą tamować ruch w większym lub mniejszym obszarze. W wielu przypadkach dotyczy to układania kabli i rur, odwodnienia wgłębnego itp. Generalnie należy dążyć do tego, by nie układać tego typu elementów infrastruktury pod ścieżkami. Roboty drogowe ( włączające lub wyłączające sieci rowerowe ) oraz roboty wzdłuż ścieżek powodują, że tamowanie ruchu jest często nieuniknione. Wtedy wprowadza się różne zmiany w organizacji ruchu, w których powinien być brany również pod uwagę ruch rowerowy. W praktyce powinno się stosować zabiegi ułatwiające zachowanie płynności ruchu rowerowego. Ustalenie dyrektyw dla tymczasowych ułatwień nie jest prostą sprawą. Pojedyncze utrudnienia przeważnie nie są takie same. Dlatego systematyczne podejście do problemu utrudnień jest konieczne ze względu na utrzymanie możliwie najwyższego poziomu bezpieczeństwa i płynności ruchu, szczególnie w odniesieniu do rowerzystów i pieszych. W dodatku takie podejście umożliwia zarządcy dróg lepszą kontrolę wykonywanych robót. Doświadczenie pokazuje, że pod uwagę bierze się głównie wygodę ruchu zmotoryzowanego , a „elastyczność” rowerzystów jest nadużywana. Zbyt łatwo przyjmuje się, że rowerzyści mogą zsiadać i przenosić rowery albo objeżdżać rejon utrudnień. Jest oczywiste, że takie praktyki nie odpowiadają filozofii promowania roweru w mieście. Utrudnienia często są nieuniknione, ale zawsze należy próbować zmniejszyć negatywne skutki robót tymczasowych. Umożliwi to postępowanie zgodne z pięcioma głównymi wymaganiami do których zalicza się : spójność-bezpośredniość-atrakcyjnośc-bezpieczeństwo oraz komfort rowerzysty. Z uwagi na brak doświadczeń krajowych przedstawione w pracy uwagi i spostrzeżenia bazują na aktualnych normatywach holenderskich [1]. |
|
|
|
|
|
Stosunek do pięciu głównych wymagań |
|
|
W przypadku utrudnień w ruchu wobec pięciu głównych wymagań należy realizować następujące kryteria :
Spójność (sieci):
Bezpośredniość
Atrakcyjność
Bezpieczeństwo
Komfort
Należy brać pod uwagę, że tymczasowe utrudnienia nie tylko mają wpływ na sieć ścieżek lub połączenia lokalne, ale mogą też wpływać na całą sieć. Generalnie należy zatem dążyć do maksymalnego zmniejszenia szkodliwych skutków utrudnień na jakość jazdy na rowerze. Kiedy obniżenie jakości jest nieuniknione należy rozpatrzyć główne wymagania spójności i bezpieczeństwa. Dla czasowej redukcji jakości głównym wymaganiem jest atrakcyjność, drugim jest komfort, zaś trzecim bezpośredniość. Wykonując tymczasowe roboty, należy próbować utrzymać jakość istniejącej ścieżki. Polecenia dotyczące robót tymczasowych zostały opisywane w dalszej części pracy. Utrzymywanie jakości ścieżki w sąsiedztwie robót nie zawsze jest możliwe. Odpowiednie ułatwienia mogą jednak spowodować, że niedogodności i zagrożenia są utrzymywane na założonym dla nich poziomie.
|
|
|
|
|
|
Specyfikacja i kontrola. |
|
|
Jakość tras tymczasowych może być gwarantowana tylko wtedy, gdy są one wykonane natychmiast i poprawnie. Aby tego dokonać należy wykonać projekt tymczasowej ścieżki w odniesieniu do istniejącego dotąd ruchu rowerowego. Koszty wykonania tymczasowej trasy nie mogą podlegać dyskusji. Dzięki temu, że ścieżki te są wykonywane pod nadzorem zarządcy dróg , będzie on zwracał większą uwagę na ich wykonanie. Tymczasowe trasy powinny być regularnie kontrolowane. |
|
|
|
|
Organizacja. |
|
|
Roboty tymczasowe wymagają odpowiedniej organizacji, znaków drogowych, słupków, oświetlenia itp., ale również dostępności transportu, magazynów sprzętu, materiałów (piasku / ziemi / żwiru), wyboru przestrzeni parkingowej dla pracowników. Z reguły różne szczeble władz lokalnych , firm oraz prywatnej przedsiębiorczości są włączane w tymczasowe roboty: budownictwo lądowe, organizacja ruchu, policja, transport publiczny, izby handlowe, fabryki i itd. W pierwszym przykładzie kontrahent jest odpowiedzialny za tymczasowe utrudnienia. Jest on kontrolowany przez zarządcę dróg przy współpracy z policją. W czasie długotrwałych prac ważne jest wskazanie sposobu kontroli ruchu rowerowego. Tymczasowa natura utrudnień ruchu rowerowego prowadzi u ‘decydentów’ do błędnego rozumowania, że rowerzyści mogą łatwo zsiąść z rowerów , obejść lub objechać przeszkodę. Suma wszystkich rodzajów utrudnień, samych w sobie może drobnych, może prowadzić do tego, że rowerzyści ( zwłaszcza osoby starsze i dzieci ) zdecydują się pozostawić rower w domu. W świetle przyjętych założeń [2] jest to oczywiście sprzeczne z głównym celem narodowej, regionalnej i lokalnej polityki rowerowej. |
|
|
|
|
|
Metoda zrównoważona |
|
|
Tymczasowe utrudnienia nie powinny doprowadzić do zachwiania równowagi między użytkownikami dróg z różnych grup. Z jednej strony użytkownicy zmotoryzowani, z drugiej strony rowerzyści. Metoda zrównoważona oparta jest na niedwuznacznych kryteriach. W wyniku robót drogowych pierwotna przestrzeń ruchu jest często zawężana. W projekcie organizacji należy zatem wskazywać jak wykorzystać istniejącą przestrzeń. Wyboru tego należy dokonać z poszanowaniem minimalnej przestrzeni ruchu wszystkich użytkowników. Metoda zrównoważona może funkcjonować w dwóch krokach : Krok 1 : utrzymanie kierunku trasy Należy zadać sobie pytanie, dla której kategorii użytkowników drogi trasa jest przeznaczona. Kryterium długości objazdu jest tutaj szczególnie ważne.
Krok 2 : projekt Projekt tymczasowej trasy powinien być wykonany z odpowiednim wyprzedzeniem. Szczególnie ważne dla założeń projektu jest ustalenie natężenia ruchu rowerowego i zmotoryzowanego. |
|
|
|
|
|
Utrzymanie kierunku trasy |
|
|
Generalnie, gdy utrzymanie kierunku trasy jest możliwe należy stosować się do ustalonych reguł [2,3]. Zgodnie z nimi przyjmuje się zatem, że jeżeli ruch zmotoryzowany może omijać roboty budowlane ma to też zastosowanie dla ruchu rowerowego. W niektórych sytuacjach dokładne stosowanie tej reguły może być niepożądane np. kiedy roboty zajmują miejsce na znacznej długości i natężenie ruchu jest wysokie powinno rozważyć się możliwość objazdu. Długość objazdu jest różnicą między długością alternatywnej trasy wprowadzonej jako wynik tymczasowych utrudnień, a długością pierwotną trasy ( przy braku utrudnień ). W praktyce częstokroć trudno jest określić długość objazdu w stosunku do ilości miejsca zajmowanego przez roboty ( ponieważ mogą one się przemieszczać i zmieniać w trakcie postępu prac ). Dlatego , biorąc pod uwagę komfort i prędkość jazdy ruchu rowerowego oraz ruch zmotoryzowany, należy określić granice długości objazdu dla obu kategorii użytkowników dróg. Granice te wynoszą :
Niemal zawsze będzie możliwe znalezienie objazdu dla ruchu zmotoryzowanego krótszego niż 3,0 km. Nie stanowi to żadnego problemu dzięki wysokiej gęstości dróg miejskich, szczególnie w przypadku sąsiedztwa dróg i ulic w dzielnicach mieszkaniowych. Dla dróg wyższej kategorii, takich jak drogi poza miejskie, może to być trudniejsze z powodu niższej gęstości sieci. Przy określaniu trasy objazdu należy brać pod uwagę :
Zwykle rezultatem tworzenia objazdu jest zmiana dotychczasowych zasad organizacji ruchu lub kierunku ruchu zmotoryzowanego, a kierunek ruchu rowerowego jest pozostawiany bez zmian. Objazd dla ruchu rowerowego jest uzasadniony jeżeli nie ma drogi objazdowej z dystansem krótszym niż 3,0 km. dla ruchu zmotoryzowanego i trasa objazdu dostępna dla rowerów jest krótsza niż 600 m. Jeżeli nie ma możliwości wytyczenia objazdu krótszego niż 600 m. dla rowerów, wtedy objazd dla ruchu zmotoryzowanego może być dłuższy niż 3,0 km. Takie przypadki mogą wystąpić np. w czasie robót drogowych na mostach. Natężenie ruchu jest decydujące dla czasu pracy ekip remontowych. Praca powinna być wykonywana w czasie niskiego natężenia ruchu. Dla tras obciążonych dużym ruchem zaleca się wykonywanie robót w godzinach wieczornych, w nocy lub w czasie weekendów. W większości miast holenderskich regułą jest wykonywanie robót na głównej sieci drogowej poza godzinami szczytu. Wadą wieczornych i nocnych robót jest to, że tymczasowe utrudnienia są mniej widoczne a emisja hałasu bardziej odczuwalna, dlatego należy zwrócić większą uwagę na odpowiednie oświetlenie miejsca prac oraz dobór technologii i sprzętu. Roboty, które trwają dłużej niż pół godziny powinny być wykonywane poza godzinami szczytu a zwłaszcza poza okresem dużego natężenia ruchu rowerowego. Jeśli roboty będą trwać krócej niż pół godziny czytelne oznakowanie powinno być wystarczające. Jeżeli rowerzyści są kierowani na pas drogi ruchu zmotoryzowanego , powinno się wprowadzić ich fizyczne rozdzielenie oraz ograniczenie prędkości dla nadjeżdżających pojazdów . Jeżeli różnice prędkości pomiędzy samochodami i motorowerami nie są wielkie, motorowery mogą być kierowane na pas drogi dla ruchu zmotoryzowanego w obszarze robót. Tym sposobem tworzona jest większa przestrzeń dla rowerzystów. Jeżeli nie jest możliwe mieszanie ruchu motorowerów z ruchem zmotoryzowanym profil ruchu rowerów powinien być dobierany w ten sposób, aby motorowery mogły doganiać rowerzystów. Za nie prawidłowe uznaje się podejście, że roboty na krótkim odcinku drogi (<5m ) nie tworzą przeszkody dla ruchu. Wszędzie tam, gdzie ruch rowerów lub innych pojazdów jest konfrontowany z tymczasowymi utrudnieniami, wszystkie powstałe sytuacje z punktu widzenia bezpieczeństwa na drodze i komfortu użytkowników zasługują na specjalną uwagę. |
|
|
|
|
|
Główne założenia kształtujące budowę sieci dróg rowerowych |
|
|
W pracy nad koncepcją sieci dróg rowerowych dla Poznania i Piły przyjęto jako wyjściowe następujące założenia:
Praktycznym skutkiem przyjętych założeń było dążenie do zbudowania stosunkowo gęstej sieci dróg rowerowych, a w obszarze miejskim ujętym w oczka sieci stworzenie takich warunków dla ruchu rowerowego aby był on bezpieczny. Oznacza to, że ulice objęte oczkami sieci dróg rowerowych powinny być oznakowane jako strefa 30 (znak D-34) lub jako strefa zamieszkania (znak D-40). Aby ruch rowerowy mógł być realizowany przez całą dobę to, co najmniej główne drogi rowerowe powinny przechodzić przez tereny zaludnione i dobrze oświetlone. Dlatego w zakresie podstawowej obsługi komunikacyjnej miasta mniejsze znaczenie mają tzw. ciągi ekologiczne przebiegające przez tereny zielone z dala od głównych ulic. Tego typu tereny są natomiast najlepsze do prowadzenia dróg turystycznych i rekreacyjnych. Bardzo podobne zasady obowiązują w pracach nad holenderskimi drogami rowerowymi. Są to:
|
|
|
|
|
|
Struktura sieci dróg rowerowych |
|
|
Sieć dróg rowerowych ruchu codziennego planowana jest na ogół na zasadzie hierarchicznego systemu funkcjonalnego, który pozwala na określenie znaczenia i zależności poszczególnych dróg rowerowych w systemie miejskim. Wyróżnia się następujące typy dróg rowerowych:
Drogi rowerowe główne
Drogi rowerowe główne mają zapewniać połączenia najważniejszych zespołów mieszkaniowych z obszarem śródmiejskim oraz ewentualnie wzajemne powiązanie głównych obszarów mieszkaniowych . Połączenia te muszą być możliwie najkrótsze i najwyższej jakości, tym bardziej, że układ dróg rowerowych głównych powinien zapewnić najszybsze przejazdy na całym obszarze miasta. Według badań holenderskich drogi rowerowe główne powinny skupiać na sobie do około 70 % całego ruchu rowerowego. Prędkość projektowana wynosi 30 km/h, średni czas stracony na oczekiwaniu (np. na skrzyżowaniu) powinien być nie dłuższy niż 15 sek./km, a współczynnik wydłużenia trasy nie powinien przekraczać 1,2. Drogi rowerowe zbiorczeDrogi rowerowe zbiorcze mają zapewnić sprawne powiązanie ważniejszych obszarów miasta z drogami rowerowymi głównymi, mogą stanowić w stosunku do głównych dróg rowerowych rozwiązania alternatywne, łączą wzajemnie ważniejsze obszary mieszkaniowe z pominięciem obszaru śródmiejskiego, mogą stanowić powiązanie sieci dróg rowerowych z ważnymi punktowymi celami ruchu na przykład miasteczkiem uniwersyteckim, oraz prowadzą przez te tereny miejskie, które mają ważne znaczenie w strukturze miasta. W Holandii dla dróg rowerowych zbiorczych przyjmuje się prędkość projektową 25 km/h, średni czas stracony na oczekiwaniu 20 sek./km, a współczynnik wydłużenia trasy 1,3. Drogi rowerowe dojazdowe
Drogi rowerowe dojazdowe zasadniczo nie muszą być definiowane w koncepcji dotyczącej dróg rowerowych w całym mieście. Mają one bowiem znaczenie lokalne związane z ruchem rowerowym na niewielkim obszarze lub krótkimi dojazdami do ważniejszych obiektów. Lokalny charakter dojazdowych dróg rowerowych sprawia, że często ich przebieg wyznaczany jest w ulicach o prędkości nie większej niż 30 km/h, co oznacza, że nie ma potrzeby budowania wydzielonych dróg rowerowych, ponieważ ruch rowerowy może mieszać się z ruchem samochodowym. Przebieg dróg rowerowych dojazdowych powinien wynikać z zapotrzebowań lokalnych społeczności i one głównie powinny mieć wpływ na ich kształtowanie. Według danych holenderskich dla dróg rowerowych dojazdowych prędkość projektowa wynosi 20 km/h, średni czas stracony na oczekiwaniu 20 sek./km, a współczynnik wydłużenia trasy 1,4. W holenderskim podręczniku budowy dróg rowerowych zwraca się uwagę, że hierarchiczna budowa sieci jest pomocna dla rowerzysty w wyborze trasy. Dzięki niej można mieć lepszy obraz odległości i spójności sieci, łatwiejsza jest też orientacja. |
|
|
|
|
|
Zależność rozwiązań dróg rowerowych od ich klasyfikacji |
|
|
Klasyfikacji dróg rowerowych wg funkcji powinna odpowiadać powinna odpowiadać podobna klasyfikacja wg jakości. Nie zawsze jednak z powodu uwarunkowań lokalnych możliwe jest spełnienie tego postulatu. Wskazane jest jednak aby najwyższym hierarchiom dróg rowerowych zapewnić odpowiedni standard tzn.:
Hierarchia funkcjonalna dróg rowerowych w przypadku budowy od podstaw sieci dróg rowerowych może też wskazywać na kolejność realizacji planowanych dróg rowerowych. Jako najważniejsze powinny być realizowane w pierwszej kolejności drogi rowerowe główne, a kolejno zbiorcze i lokalne. Mogą jednak występować odstępstwa od tej reguły spowodowane bieżącymi potrzebami lub prowadzonymi pracami budowlanymi lub remontowymi. Bardzo ważną sprawą jest właściwe rozwiązanie skrzyżowań dróg rowerowych z drogami samochodowymi. |
|
|
|
|
|
Kształtowanie sieci turystycznych dróg rowerowych powiązanych z miejską siecią dróg rowerowych |
|
|
Z drogami rowerowymi ruchu codziennego głównymi lub zbiorczymi integralnie powinny być powiązane planowane turystyczne trasy rowerowe. Ich zadaniem jest stworzenie możliwości dobrego wypoczynku na rowerze w pobliżu miejsca zamieszkania. Turystyczne i rekreacyjne drogi rowerowe powinny prowadzić na tereny ogrodów działkowych, nad jeziora, do lasu. Wskazane jest aby tereny związane z siecią turystycznych dróg rowerowych wyposażone były w miejsca odpoczynkowe i punkty widokowe co znacznie uatrakcyjni trasę i pozwoli na relaks w trakcie przerw w wyprawach rowerowych. Szczególnie jest to istotne dla rodzinnych wycieczek rowerowych z małymi dziećmi. |
|
|
|
|
Parkowanie rowerów |
|
|
Bardzo ważnym uzupełnieniem systemu dróg rowerowych są parkingi rowerowe. Przede wszystkim w całym mieście powinno być dużo małych stanowisk pozwalających na bezpieczne pozostawienie roweru tzn. na jego postawienie lub oparcie w sposób nie zagrażający uszkodzeniu roweru, oraz przypięcie ramy roweru lub co najmniej tylnego koła. Ogromną rolę dla rozwoju ruchu rowerowego i zarazem zwiększenia zainteresowania transportem zbiorowym może mieć realizacja zadaszonych parkingów rowerowych przy dworcach komunikacji zbiorowej kolejowej i autobusowej. Chociaż w Polsce obecnie nie jest popularne łączenie ruchu rowerowego z transportem zbiorowym to jednak przykłady państw Europy Zachodniej pokazują, że takie łańcuchy transportowe jak rower-kolej lub rower-autobus są bardzo optymalną formą transportu w relacji miasto – region. Duże parkingi rowerowe powinny znaleźć się również przy szkołach, zakładach pracy, szpitalach. |
|
|
|
|
|
Ruch rowerowy może spełniać ważną rolę w obsłudze transportowej miasta. Aby tak się stało musi powstać pełna sieć dróg rowerowych i odpowiednia infrastruktura obsługująca. Nie jest to zadanie łatwe ani tanie mimo, że budowa dróg rowerowych jest wielokrotnie tańsza od budowy dróg samochodowych. Jeżeli jednak uwzględni się zalety ruchu rowerowego, szczególnie w konfrontacji z trującym i terenochłonnym ruchem samochodowym, wówczas nasuwa się wniosek, że ruch rowerowy może być pewnym ratunkiem dla miast. Z tej szansy nie można nie skorzystać. |
|
|
|
|
|
Piśmiennictwo [wybór] |
|
Opracowania projektowe i studialne
|
|
|
|
|
|
|
|