Wybrane aspekty projektowania infrastruktury rowerowej w nawiązaniu do najlepszych rozwiązań

Tadeusz Kopta

Treść:

• Wstęp

• Dopuszczenie rowerzystów na piesze ulice w Belgii i Holandii

• Dwukierunkowy ruch rowerowy na ulicach jednokierunkowych

• Ulice z ruchem uspokojonym a rowerzyści

• Rowery miejskie

• Rowerem z domu do pracy

• System rowerowy w mieście Odense

Wstęp

Mimo, że od wielu lat mówi się w Polsce o konieczności szybkiej budowy sieci dróg rowerowych, sieci takie nie powstają. Natomiast w wielu regionach, zwłaszcza o turystycznym charakterze powstają szlaki rowerowe wykorzystujące istniejące drogi i ścieżki. Szlaki te mają charakter wyłącznie turystyczny i nie zastąpią dróg rowerowych dających szansę obsługi komunikacyjnej gmin, szczególnie miast przez rower. Najczęstszą wymówką władz gminnych jest brak środków finansowych na realizację dróg rowerowych. Nie wchodząc w zasadność tych usprawiedliwień warto pokazać, że nawet nie mając środków finansowych można przy odrobinie dobrej woli uczynić istniejącą infrastrukturę komunikacyjną bardziej przyjazną dla rowerzystów. Poniższe przykłady zostały opublikowane w „Best practice to promote cycling and walking” wydanym przez Road Directorate Denmark Ministry of Transport w 1998 roku.

Dopuszczenie rowerzystów na piesze ulice w Belgii i Holandii

[ powrót ]

Czy rowerzyści powinni być mieszani z ruchem pieszym na ulicach, w obszarach, placach handlowych uwolnionych ze samochodu? Czy w takiej sytuacji powinna być jakaś forma oddzielenia pieszych od rowerzystów? Oto pytania, które zadają sobie organizatorzy ruchu nie tylko w Polsce.

W Holandii badano preferencje rowerzystów i okazało się, że rowerzyści w przypadku braku zainteresowania centrum preferują szybkie ciągi omijające takie obszary. Nie zawsze jednak jest możliwym spełnienie tego postulatu. Zwykle wymusza się na rowerzystach kłopotliwe objazdy lub prowadzenie roweru przez pieszą strefę. Jeśli jednak rowerzyści pojawiają się w takich obszarach lub chcą z nich korzystać to Holendrzy rekomendują w takiej sytuacji jakąś formę oddzielenia ruchu. Może to być inny rodzaj nawierzchni lub inny jej kolor. Fizyczne oddzielenie pieszych od rowerzystów nie jest zalecane, gdyż rowerzyści muszą mieć szansę łatwego pozostawienia roweru. Mieszanie ruchu pieszego z rowerowym może być problematyczne jeśli natężenie ruchu pieszego i rowerowego jest zbyt duże. W takiej sytuacji musi być jednoznaczność, która część należy do pieszych a która do rowerzystów. Środkowa część ulicy powinna być użytkowana przez rowerzystów. Ulice zamknięte dla ruchu samochodowego ale dopuszczające ruch rowerowy mają specjalne oznakowanie. Dodatkowym warunkiem jest konieczność zapewnienia dostatecznej liczby stojaków lub miejsc pozostawiania rowerów (ewentualnych garaży) w pobliżu celów ruchu rowerowego.

W pierwszym etapie udostępniania stref pieszych można dopuścić rowerzystów poza szczytem handlowym, który ma miejsce w godzinach 10 - 18. Szerokie dopuszczenie rowerzystów powinno mieć miejsce na ulicach pieszych z komunikacją zbiorową. Oczywiście zawsze motorowery spalinowe muszą być wykluczone z użytkowania stref pieszych. Szerokie dopuszczenie rowerzystów do stref pieszych w centrum ma wiele zalet ale ma też i wady.

Zalety:

• wiele atrakcyjnych celów staje się łatwymi do osiągnięcia przez rowerzystów a samo użytkowanie roweru staje się bardziej atrakcyjne

• uzyskuje się krótkie i bezpieczne trasy dla rowerzystów  do centrów handlowych i urządzeń publicznych

• uzyskuje się krótkie i relatywnie bezpieczne trasy przez obszary piesze i centra handlowe.

• istnieje małe ryzyko (niegroźnych) wypadków

• w nocy i  w okresie poza godzinami handlu obecność rowerzystów zwiększa społeczne bezpieczeństwo

Wady:

• możliwe są kolizje pomiędzy rowerzystami a pieszymi.

• niekiedy piesi nie czują się bezpiecznie, szczególnie w godzinach szczytu.

Dwukierunkowy ruch rowerowy na ulicach jednokierunkowych

[ powrót ]

Doświadczenie  miast, które stosują “jazdę pod prąd” dla rowerzystów na ulicach jednokierunkowych dowodzi skuteczności tego działania w zachęcaniu do roweru i poprawie bezpieczeństwa. Tylko niektóre skrzyżowania należy przebudować. Konieczna jest kampania informacyjna, by przyzwyczaić rowerzystów do nowej sytuacji.

 W wielu obszarach miejskich, szczególnie w obszarach centralnych  wprowadzono ruch jednokierunkowy. Taka organizacja ruchu automatycznie wydłuża podróże rowerowe. Tymczasem zapewnienie bezpośredniości jest podstawowym wymogiem dla ruchu rowerowego. Z tej racji dopuszcza się rowerzystów do korzystania z ulic jednokierunkowych w obu kierunkach. Specjalną uwagę należy zwrócić na możliwe konflikty pomiędzy parkującymi samochodami a rowerzystami poruszającymi się w przeciwnym kierunku niż obowiązujący dla samochodów kierunek. Należy unikać, jeśli tylko to możliwe parkowania samochodów po lewej stronie ulicy jednokierunkowej. Częste powtarzanie symbolu roweru na nawierzchni  może przypominać zarówno pieszym jak i  kierowcom o obecności rowerzystów na przeciwnym kierunku jazdy. Stosowanie wysepek kanalizujących ruch rowerowy na skrzyżowaniach zwraca uwagę kierowców na rowerzystów nadjeżdżających z przeciwnego kierunku.

W dwukierunkowym ruchu rowerowym na ulicach jednokierunkowych występują dwa przypadki:

• ulica o wąskim przekroju

• ulica o szerokim przekroju.

W przypadku ulicy o wąskim przekroju pojazdy jadą za rowerzystami w jednym kierunku. Szerokość jezdni wynosi w takim przypadku około 3,85 m. Dla samochodów i rowerów jadących w jednym kierunku wynosi około 2,25 a dla rowerów w przeciwnym 1,50 m. Możliwe jest także zachowanie parkowania samochodów. Prędkość projektowa nie powinna być większa niż 30 km/h. Przekrój taki nie jest rekomendowany w sytuacji większego udziału pojazdów ciężkich. Do ulic o wąskim przekroju zaliczamy przekroje 3 - 3,85 m.

W przypadku ulicy o szerokim przekroju samochody i rowerzyści jadący w jednym kierunku a rowerzyści w przeciwnym mogą bez problemu omijać i wyprzedzać. Sumaryczna szerokość jezdni wynosi około 5,50 m. Pewne problemy występują w przypadku przejazdu pojazdów ciężkich. Jeśli takie pojazdy stanowią znaczny odsetek ruchu to wówczas pożądana szerokość jezdni powinna wynosić 6,30 m. Wymaganą prędkością jest 30 km/h. Do ulic o szerokim przekroju zaliczamy przekroje 5,50 - 6,30 m.

Zalety:

• ograniczenie prędkości samochodów i wzrost bezpieczeństwa wszystkich użytkowników ulic

• unikanie objazdów i wydłużenia podróży rowerzystów

• w belgijskiej Brugii po dopuszczeniu rowerzystów pod prąd na ulicach jednokierunkowych ruch rowerowy wzrósł o 21% (ten środek był jednym z głównych środków promocji ruchu rowerowego)

• nie odnotowano zagrożenia bezpieczeństwa ruchu

Wady:

• rowerzysta występuje w roli środka ograniczającego prędkość samochodów

• kierowcy nie zawsze spodziewają się przeszkody ze strony rowerzystów

• kierowcy nie zawsze spodziewają się nadjeżdżających pod prąd rowerzystów

• niekiedy występują utrudnienia ze strony zbyt dużego ruchu samochodowego

• subiektywne poczucie zagrożenia pieszych przez rowerzystów z powodu nadjeżdżania rowerzystów z niespodziewanego kierunku.

Ulice z ruchem uspokojonym a rowerzyści

[ powrót ]

W ciągu ostatnich kilku lat, w wielu centrach miejskich przebudowano ulice. Celem tych inwestycji było uatrakcyjnienie centrum miasta z równoczesną poprawą bezpieczeństwa ruchu i środowiska, szczególnie dla niezmotoryzowanych. Uspokojenie ruchu pojawia się na takich ulicach w formie: zwężenia przekroju ale także zdominowania ulicy przez funkcje publicznej przestrzeni użytkowanej  przez pieszych i rowerzystów. Na ulicach uspokojonych obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 - 40 km/h. W centrum Kopenhagi w ostatnich latach przebudowano dwie ulice. Ulica Stradet prowadzi mieszany ruch pieszych, pojazdów i rowerzystów odbywający się pomiędzy kawiarnianymi ogródkami a parkującymi samochodami. Stradet nazywają ulicą wspólnie użytkowanego obszaru po której odbywa się ruch z prędkością ograniczoną przeważnie do 15 km/h po to aby dostosować się do wymogów ruchu pieszego. Stradet w przeciwieństwie do typowej ulicy nie posiada chodników, jezdni i ścieżek rowerowych, gdyż cała przestrzeń jest dzielona przez wszystkich uczestników ruchu. Pachołki, ławki, przestrzenie parkingowe, ogródki kawiarniane wymuszają  ograniczenie prędkości. Oznakowanie ulicy na początku i końcu wskazuje, że ulica jest obszarem dzielonym pomiędzy wszystkich jej użytkowników. Stradet przebiega przez obszar ochrony konserwatorskiej. Celem jej renowacji było uzyskanie ulicy handlowej z zachowaniem niezbędnego ruchu. Wcześniej ulica była jedną z głównych arterii miasta użytkowaną głównie przez ruch samochodowy. W 1989 roku rozpoczęto eksperyment polegający na mieszaniu ruchu pieszego z ruchem samochodowym. W wyniku pomyślnie przeprowadzonego eksperymentu w 1992 roku przeprowadzono renowację ulicy. Ulica Stradet jest dobrym przykładem jak stopniowo można zmieniać zachowania komunikacyjne. Ulica stała się przykładem fenomenu wspólnej koegzystencji wszystkich użytkowników. W podobny sposób władze Kopenhagi zamierzają przebudowywać kolejne ulice miasta. Stradet ma 460 m długości i 8 - 11 m szerokości. Ulicę na całej szerokości pokryto nawierzchnią z płyt granitowych i płyt betonowych.

Rowery miejskie

[ powrót ]

W 1995 roku powstał w Kopenhadze system rowerów miejskich obsługujących obszar centralny miasta. W obszarze tym zlokalizowano 120 stojaków rowerowych umożliwiających wypożyczenie roweru lub ich zwrot. Obszar użytkowania rowerów miejskich jeśli ściśle określony na mapie ustawionej przy każdym ze stojaków. Każdy kto chce skorzystać z miejskiego roweru musi wrzucić monetę 20 koron (20 DKK=3 EURO) do zamka depozytu, podobnie jak w przypadku wózków używanych w supermarketach. Po wykorzystaniu rower może być zwrócony na jednym ze 120 stojaków gdzie nastąpi automatyczny zwrot 20 koron. Rowery nie mogą być zabezpieczane przy pomocy własnych zamków użytkownika. Miejskie rowery są łatwo rozpoznawalne, gdyż różnią się od standardowych rowerów formą i  kolorowymi reklamami na nich umieszczonymi. Jeżdzi się na nich łatwo mimo, że robią wrażenie ciężkich. Opony odporne są na przedziurawienie a siodło bez trudności można dostosować do każdego wzrostu. Jeśli ktoś z użytkowników zauważy pozostawiony rower poza ustalonym obszarem powinien powiadomić fundację, która eksploatuje rowery. Realizacja programu rowerów miejskich rozpoczęła się na wiosnę 1995 roku udostępnieniem 700 rowerów miejskich. W 1996 roku do eksploatacji przeznaczono 1700 rowerów a obecnie powinno ich już być w eksploatacji 5000. Rowery ważą 10 - 12 kg. Rowery miejskie są eksploatowane przez niezależną fundację, którą utworzyły instytucje publiczne i sponsorzy. Fundacja zajmuje się utrzymywaniem stojaków i rowerów a środki na jej utrzymanie pochodzą z reklam, od sponsorów, od innych fundacji, z grantów. Wydatkując 2000 - 3000 DKK (275 - 410 EURO) rocznie można stać się sponsorem miejskiego roweru. Sponsoring ten pokrywa koszty malowania reklamy na rowerze a także koszty jego utrzymania. Fundacja gwarantuje sponsorom, że liczba rowerów za które oni zapłacili zawsze będzie w gotowości na ulicach centrum Kopenhagi. Oznacza to, że fundacja musi zapewnić zawsze stałą liczbę rowerów. Utrzymaniem rowerów zajmują się więżniowie, którym płaci się za wykonaną pracę. Podobny system ma powstać w centrum Brukseli. Jednym z celów tamtego systemu jest wykreowanie atrakcyjnego transportu ze(do) stacji kolejowych.

Zalety:

• miejskie rowery umożliwiają łatwe, szybkie, tanie i zdrowe poruszanie się po centrum Kopenhagi

• miejskie rowery umożliwiają turystom inny sposób zwiedzenia centrum Kopenhagi

• miejskie rowery są bardzo solidne i przez to łatwiej je utrzymać niż typowe rowery

• kierowcy samochodów mogą parkować poza centrum a do centrum wjeżdżać na miejskich rowerach (poza centrum łatwiej znaleźć miejsce do parkowania i opłaty parkingowe są niższe)

• na wszystkich stacjach w mieście można pożyczyć i oddać rower, dzięki czemu pasażerowie korzystający z kolei i autobusów mogą kontynuować podróż na rowerze.

Wady:

• utrzymanie miejskich rowerów nie zawsze jest najlepsze

• obszar możliwości korzystania z roweru jest ograniczony wyłącznie do centrum

• rowery miejskie nie są dostępne w okresie zimowym (grudzień - kwiecień)

• nie zawsze jest możliwość skorzystania z roweru, gdyż z racji popularności często brakuje ich na stojakach (jest ich zbyt mało); często rowerzyści parkują swoje prywatne rowery na stojakach rowerów miejskich co uniemożliwia zaparkowanie rowerów miejskich

• rowery miejskie są cięższe niż typowe rowery

• rowery miejskie nie są wyposażone w urządzenia do przewozu bagażu i dzieci.

Rowerem z domu do pracy

[ powrót ]

Rząd Danii promuje komunikację rowerową przez wspieranie samorządów subsydiami przeznaczonymi na ten cel. W duńskim mieście Aalborg w 1996 roku rozpoczęto realizację projektu ABC, którego podstawowym celem było przejęcie przez rower 6% podróży realizowanych samochodem. Aalborg jest czwartym w kolejności miastem Danii (około 150 000 mieszkańców) położonym w północnej części Jutlandii. Przejęcie podróży samochodowych przez rower miało miejsce w latach 1996-1998 w obszarze korytarza północ - południe. Dla realizacji tego celu przyjęto następujące instrumenty:

• budowę nowej bezpośredniej trasy rowerowej północ - południe przebiegającej przez centrum miasta

• plan działania przedsiębiorstw

• kampanię informacyjną.

Nowa trasa rowerowa przebiega wzdłuż korytarza o długości 17 km i 2-4 km szerokości, w którym znajduje się wiele miejsc pracy. Co prawda w tym korytarzu istniały już wcześniej drogi rowerowe ale duży ruch samochodowy a także brak rowerowych tras na ważnych odcinkach był przyczyną braku zainteresowania rowerem jako środkiem transportu, szczególnie w centrum miasta. W centrum miasta nowa trasa zapewniła bezpieczne skrzyżowania z głównymi ulicami i w rejonie przystanków autobusowych. Połączyła także ze sobą istniejące trasy w taki sposób, że stworzyły razem spójną atrakcyjną sieć. Podstawowym celem było umożliwienie rowerzyście wyboru pomiędzy szybką i bezpośrednią trasą a bardziej cichą ale dłuższą.

Plany działania przedsiębiorstw realizowane są we współpracy projektantów z dobrowolnymi przedstawicielami przedsiębiorstw. W tym projekcie wzięło udział 9 przedsiębiorstw i publicznych instytucji, które łącznie zatrudniają 12 000 pracowników. Opracowano 4 etapy wprowadzania strategii postępowania.

W etapie 1 przeprowadzono analizę zachowań komunikacyjnych pracowników przedsiębiorstw zadając im następujące pytania:

• dlaczego używasz samochodu/roweru w dojeździe do pracy?

• co mogło by cię zachęcić do użytkowania roweru?

• czy są jakieś przeszkody na twojej rowerowej trasie?

Dzięki takiej analizie projektanci uzyskali źródło informacji  do zaplanowania lokalnej kampanii na rzecz użytkowania roweru przez pracowników każdego przedsiębiorstwa. Analiza jest także źródłem informacji do oceny projektu w nawiązaniu do sytuacji przed realizacją i po realizacji.

W etapie 2 spektakularnie wprowadzono rowery przedsiębiorstw. Odbyło się to na konferencji prasowej 13 maja 1996, gdzie 9 przedsiębiorstw zaprezentowało 35 nowych rowerów przez nie zakupionych a prezentujących logo firmy oraz reklamy. Zamiast używania samochodów kupiono rowery z zamiarem ich użytkowania przez pracowników w krótkich podróżach służbowych do centrum miasta. Dzięki temu jedno z przedsiębiorstw zaoszczędziło w ciągu roku 3 mln DKK (ca 411 000 EURO).

W etapie 3 stworzono lepsze warunki dla pracowników. Przedsiębiorstwa poprawiły warunki parkowania rowerów i  zapewniły prysznice dla rowerzystów. Pieniądze zaoszczędzone na samochodach i taksówkach posłużyły przedsiębiorstwom do poprawy warunków pracy.

W etapie 4 stworzono system motywacyjny dla tych pracowników, którzy wybrali rower jako środek transportu w dojeżdzie do pracy. Przedsiębiorstwa zachęciły swoich pracowników do użytkowania roweru wprowadzając rywalizację w zdobywaniu specjalnych nagród i gratyfikacji. Przykładem może być także sprawdzanie pracownikom co pół roku ciśnienia krwi. W ten sposób każdy może przekonać się o poprawie stanu zdrowotnego swojego i kolegów, a zakład pracy zyskuje pracowników o dobrym stanie zdrowia fizycznego i psychicznego.

Budowę nowych tras ukończono w 1996 roku a z wiosną 1997 ruszyła kampania informująca społeczeństwo miasta o nowej sieci rowerowej. Przeprowadzono także wielką ceremonię otwarcia, w której uczestniczyli dwaj wybitni duńscy kolarze.

Na realizację powyższego projektu władze przeznaczyły 5,5 mln DKK (753 400 EURO) z budżetu gminy a drugie 5,5 miliona otrzymały ze subsydiów państwowych. Połowę nakładów wykorzystano na budowę infrastruktury a drugą połowę na plany działania przedsiębiorstw, kampanie, informacje i koszty robocizny.

W Kopenhadze przeprowadzono podobny eksperyment. Każde z 50 miejskich i prywatnych przedsiębiorstw pożyczyło 1 rower na 3 miesiące. Po 3 miesiącach przeznaczono te rowery na własność tych firm, które wykazały, że przejechano na nich minimum 200 km lub 50 podróży. Eksperyment wypadł pomyślnie, jedynie 5 przedsiębiorstw nie spełniło wymaganych do otrzymania roweru warunków. Projekt był finansowany przez władze Kopenhagi przy wsparciu kapitału publicznego.

Zalety:

• wszyscy mieszkańcy Aalborga skorzystali nie tylko z nowych dróg rowerowych ale przede wszystkim z poprawy istniejącej infrastruktury rowerowej

• choć projekt w założeniu miał poprawić warunki dojazdu rowerem do pracy to jednak zmiany jakie spowodował a także przeprowadzone kampanie zachęciły mieszkańców do korzystania z roweru w innych celach np. po zakupy

System rowerowy w mieście Odense

[ powrót ]

Odense mające 140 000 mieszkańców należy do największych miast Danii. Tworzenie sieci dróg rowerowych było przedmiotem eksperymentu prowadzonego w kilku duńskich miastach. W 1984 roku Duńska Dyrekcja Dróg przygotowała grant o wysokości 3,5 mln DKK (255 000 EURO) dla utworzenia sieci dróg rowerowych w centrum miasta. Podobne nakłady pochodziły z budżetu gminy Odense, która prowadziła całe przedsięwzięcie. We wczesnych latach siedemdziesiątych centrum miasta  Odense było odciążone z tranzytowego ruchu samochodowego. To zapoczątkowało dalszą reorganizację ruchu w mieście. W 1984 roku długość ulic pieszych w centrum miasta wynosiła 600 m a rowerowe drogi były zlokalizowane wzdłuż kilku ważnych ulic. Natomiast nie było dróg rowerowych w centrum miasta będącego celem 12 500 rowerzystów na dobę. Nowa organizacja ruchu z 1984 roku oparła obsługę miasta na obwodnicy zbierającej ruch samochodowy z miejsc parkingowych zlokalizowanych w pobliżu ulic pieszych wydłużonych do 2,5 km. Wprowadzono w Odense 4 typy ulic:

• ulice wyłącznie piesze,

• ulice handlowe z dwukierunkowym ruchem rowerowym pośrodku ulicy, po obu stronach chodniki,

• ulice autobusowo – rowerowe,

• ulice jednokierunkowe z dwukierunkowym ruchem rowerów.

Różne rodzaje nawierzchni ulic oraz sposób ich umeblowania jednoznacznie identyfikuje ww. typy ulic. Ulice handlowe z dwukierunkowym ruchem rowerowym pośrodku ulicy mają przekrój o szerokości 12 – 14 m z drogą rowerową o 3,5 m. szerokości. Niweleta drogi rowerowej jest o 3 cm niżej od niwelety chodników. Nawierzchnia z płyt betonowych drogi rowerowej odróżnia się szarym kolorem od koloru chodników. 

Szerokość jezdni ulic autobusowo – rowerowych wynosi 6 m. i jest wyraźnie oddzielona krawężnikiem od pozostałej części ulicy. Formalnie piesi przechodzący przez jezdnię muszą ustąpić pierwszeństwa nadjeżdżającym autobusom i rowerzystom.

Zalety:

• infrastruktura rowerowa tak poprawiła dostępność uwolnionego ze samochodów centrum dla rowerzystów, że ruch rowerowy w centrum zwiększył  się o 40%. Dotyczy to zarówno ruchu rowerowego zainteresowanego centrum jak i ruchu rowerowego przejeżdżającego przez centrum tranzytem.

• w latach 1984 – 1989 liczba rowerzystów na wschodniej części ciągu wschód – zachód zwiększyła się o 70% do 9300 rowerzystów na dobę.

• zmniejszyła się sumaryczna ilość wypadków z 50 rocznie  do 38, a ilość rannych zmalała z 16 rocznie do 12.

Wady:

• w przypadku niektórych ulic autobusowo – rowerowych jest zbyt mała przestrzeń dla rowerzystów, którzy są spychani do krawężnika przez autobusy

• zwiększyła się niestety prędkość samochodów na tych ulicach, które dzięki pasom i drogom rowerowym zostały uwolnione z rowerzystów

• w efekcie na skrzyżowaniach bez sygnalizacji dochodzi do kolizji samochodów z rowerzystami przy większych prędkościach przez co ilość wypadków na niektórych skrzyżowaniach wzrosła, dotyczy to szczególnie wypadków samochodów skręcających w prawo z rowerzystami jadącymi na wprost pozytywnym jest, że wzrost ww. wypadków rowerowych nie jest tak duży jak wzrost liczby podróży realizowanych na rowerach.

Zastosowano wiele środków aby udostępnić maksymalnie centrum dla pieszych i rowerzystów ale równocześnie zastosowano środki aby ruch pieszy dobrze koegzystował z ruchem rowerowym. Tam gdzie trasy rowerowe krzyżują się z drogami pieszymi zastosowano garby spowalniające ruch rowerowy. Niestety po pewnym czasie garby te zostały usunięte, gdyż rowerzyści twierdzili, że są dla nich zagrożeniem. Tymczasem wynikało to z faktu zbyt szybkiego wjeżdżania na garby

[ powrót ]