ŚWIATOWA KONFERENCJA ROWEROWA - VELOMONDIAL 2000 |
||
|
Andrzej Zalewski [Politechnika Łódzka - Katedra Geotechniki i Budowli Inżynierskich] |
||
|
Treść:
|
||
|
W dniach 18 - 22 czerwca br. w Amsterdamie w Holandii odbyła się II Światowa Konferencja Rowerowa Velomondial 2000. Organizatorami konferencji był Holenderski Związek Rowerzystów /Fietserbond/, który podczas konferencji obchodził 25 rocznicę swego istnienia oraz instytucje i organizacje międzynarodowe i krajowe m.in.: Miasto Amsterdam, Ministerstwa: Transportu, Robót Publicznych i Zarządzania Wodami oraz Ministerstwo Mieszkalnictwa, Planowania Przestrzennego i Środowiska, a także Spraw Zagranicznych Królestwa Holandii, VII i XI Dyrekcje Generalne Unii Europejskiej, kontynentalne federacje rowerowe: Europejska Federacja Cyklistów ECF, Australijska Federacja Rowerowa - BFA, Amerykańska Federacja Rowerowa - Pro Bike. Z innych instytucji i organizacji wśród wspierających konferencję swoim autorytetem lub środkami finansowymi wymienić należy m.in. : Bank Światowy, Europejską Konferencję Rowerową - VeloCity, Radę Badań nad Transportem USA - TRB, Holenderskie Centrum Badań i Standaryzacji w zakresie Inżynierii Lądowej - CROW, stowarzyszenia miast i prowincji holenderskich, a także Holenderskie Stowarzyszenie Producentów i Dystrybutorów Urządzeń do Parkowania Rowerów. W konferencji uczestniczyło 525 osób z 51 krajów wszystkich kontynentów poza Antarktydą, czym obecna konferencja zdecydowanie przewyższyła statystyki pierwszej światowej konferencji rowerowej, która odbyła się w Montrealu w roku 1991, w tym również z Polski. Tradycyjnie jak na innych konferencjach rowerowych, profil profesjonalny uczestniczących w konferencji osób, podobnie jak ich doświadczenie w zakresie wykorzystania roweru i komunikacji rowerowej były bardzo różne. Uczestnikami byli bowiem inżynierowie komunikacji i urbaniści, naukowcy, urzędnicy ministerstw i zarządów władz lokalnych, reprezentanci samorządów i parlamentów, reprezentanci organizacji pozarządowych związanych z rowerami, wydawcy i producenci urządzeń do parkowania i akcesoriów rowerowych. Udział przedstawicieli Polski, podobnie jak i innych krajów Europy Środkowej i Wschodniej był dość skromny. Ograniczył się do uczestnictwa Marcina Hyły /Kraków -"Miasta dla rowerów"/ w panelu dyskusyjnym nt. "Obrońcy ruchu rowerowego i natura obrony: koalicje i konflikty" oraz Andrzeja Zalewskiego /Politechnika Łódzka/, który w sesji plakatowej przedstawił referat pt. "Realizacje i funkcjonowanie infrastruktury dla rowerów w Polsce". Organizatorzy nie przygotowali pełnych materiałów konferencyjnych /jak zapewniają materiały ukażą się one drukiem po konferencji/ poza wybranymi krótkimi streszczeniami zapowiadającymi konkretne wystąpienia oraz sesje, co w zdecydowany sposób utrudniało odbiór prezentowanych referatów, a także wybór poszczególnej sesji merytorycznej.
Bez wątpienia było w czym wybierać, gdyż w ciągu 4 dni obrad poza 4. sesjami plenarnymi odbyło się łącznie: 13. sesji subplenarnych oraz 62. sesje warsztatowe, przy czym sesje subplenarne odbywały się w 4 lub 5 salach równoległych, a warsztaty w 7 lub 8 salach równoległych! W trakcie obrad zdarzały się sesje o bardzo wysokim poziomie merytorycznym, jak również wystąpienia na żenująco niskim poziomie merytorycznym, co przy tak obszernym programie było nie do uniknięcia. Po konferencji odbyły się tzw. wycieczki techniczne do wyboru przez uczestników do Prowincji Utrecht /Holandia/ lub do Antwerpii /Belgia/. |
||
|
W Amsterdamie nie było generalnego tematu konferencji, jednakże bez wątpienia problematyka obrad była kontynuacją konferencji poprzedniej pt.: "Rower: globalne /światowe/ perspektywy", gdyż organizatorzy zapewnili przegląd dokonań w zakresie wykorzystania roweru na wszystkich kontynentach, przy czym znaczną część osiągnięć europejskich stanowiła prezentacja bardzo bogatych doświadczeń i zamierzeń holenderskich. Tym razem program merytoryczny konferencji podzielono go na ścieżki problemowe i bloki tematyczne. Ścieżki problemowe były następujące:
W każdej ze ścieżek problemowych dyskutowane były następujące zagadnienia:
W ramach konferencji odbyły się ponadto dwa seminaria tematyczne, z których jedno dotyczyło problemów parkowania rowerów, a drugie - wzajemnych relacji między zagospodarowaniem przestrzennym a systemem transportowym. W jednym referacie trudno jest omówić tak bogaty program merytoryczny, dlatego też omówiono wybrane problemy, które w odczuciu autora kształtować będą trendy w planowaniu i projektowaniu infrastruktury rowerowej oraz w polityce transportowej w stosunku do roweru w nadchodzącej dekadzie. |
||
|
Generalnie można stwierdzić, że dominowały zagadnienia miejsca i roli roweru w rozwoju i transporcie zrównoważonym na poziomie; kraju, regionów oraz lokalnym: miast i gmin. Można powiedzieć, że we wszystkich salach konferencyjnych i w wystąpieniach unosił się duch zrównoważonego rozwoju. Wiele przedstawianych referatów omawiało obecne i spodziewane korzyści, jakie niesie wykorzystanie roweru, który jest integralnym elementem strategii i planów zrównoważonego rozwoju, ogranicza zużycie energii, a obok transportu publicznego jest symbolem zrównoważonego rozwoju. Zaznaczyć należy, że wiele przedstawianych wystąpień popartych było konkretnymi dokonaniami, co wyrażało się nie tylko przyjęciem przez rządy i parlamenty stosownych aktów prawnych promujących rozwój zrównoważony, zamierzeń na najbliższe lata, ale także będących efektami podjętych działań. Do takich należały min. liczne doświadczenia holenderskie, brytyjskie oraz chilijskie. W Holandii realizowany jest m.in. pilotowy projekt OECD pt. "Transportu Środowiskowo Zrównoważonego" (TŚZ). Dotychczasowe doświadczenia z realizacji tego projektu wskazują, że cel główny projektu, jakim jest zredukowanie emisji spalin pochodzących od środków transportu o 80 - 90% do roku 2030 będzie możliwy do osiągnięcia tylko wtedy, gdy nastąpią radykalne zmiany w zachowaniach komunikacyjnych i nastąpi znaczny rozwój technologii środków transportu przyjaznych środowiskowo. Wtedy udział roweru w pracy przewozowej może wzrosnąć trzykrotnie. Bardzo ważnym instrumentem w znacznym ograniczeniu transportu samochodowego i zwiększeniu udziału ruchu rowerowego może być handel emisjami CO2. Dla osiągnięcia zwiększenia udziału roweru konieczne są: odpowiednia polityka przestrzenna i poprawa stanu infrastruktury rowerowej. Szacuje się, że efekty ekonomiczne przeniesienia ruchu pasażerskiego z pojazdów samochodowych na niezmotoryzowane środki transportu mogą być małe, ale za to efekty społeczne powinny być znaczące, w tym zmiany zachowań komunikacyjnych, wyrównanie dostępności do dóbr społecznych i ekonomicznych grup osób o różnych poziomach dochodów, poprawa bezpieczeństwa ruchu i poprawa stanu zdrowia społeczeństw. |
||
Rower w zagospodarowaniu przestrzennym |
||
|
Wśród bardzo bogatej interdyscyplinarnej problematyki międzynarodowych konferencji stosunkowo mało dotychczas eksponowanym zagadnieniem była problematyka roweru w zagospodarowaniu i planowaniu przestrzennym. Zagadnienie to w warunkach holenderskich, gdzie rower jest królem dróg i ulic oraz cieszy się powszechną popularnością, bardzo ważną kwestią związaną przede wszystkim z racjonalnym wykorzystaniem terenu jest dążenie do stworzenia bezpiecznych i komfortowych warunków do podróżowania rowerem aż do całkowitego oddziela układu ruchu rowerowego od układu drogowych arterii komunikacyjnych. W trakcie konferencji przedstawiono szereg interesujących przykładów i doświadczeń dotyczących aspektów motywacji użytkowania roweru w strukturach miejskich, przy czym szczególna uwaga była zwrócona na:
Powyższe tendencje przedstawiono m.in. na przykładach nowych miast holenderskich: Houten /30 tys. mieszkańców/ i 100 tysięcznego Leidsche Rijn, które funkcjonują w oparciu o niezależny system dróg ruchu wolnego w stosunku do układu arterii oraz system transportu zbiorowego, a ruch pieszy i rowerowy w poprzek arterii odbywa się kładkami i tunelami. Oddzielenie ruchu rowerowego i pieszego od ciągów ruchu samochodowego stwarza warunki do podniesienia jakości przestrzeni publicznej, w której prowadzone są drogi rowerowe. |
||
|
Działania na rzecz wykorzystania roweru w aspekcie promocji stanu zdrowia społeczeństw będą w najbliższych latach jednym z głównych celów. Dowiedziono, że ludzie którzy regularnie wykonują ćwiczenia fizyczne i prowadzą zdrowy tryb życia mniej niż inni cierpią na choroby współczesnej cywilizacji, jakimi są m.in. zawały serca, udary mózgu, otyłość, osteoporoza oraz nowotwory. Ponadto aktywność fizyczna ma pozytywne efekty w przypadkach samotności i depresji. Obok takich aspektów, jak abstynencja tytoniowa, umiarkowane używanie alkoholu i zdrowa dieta, ćwiczenia fizyczne wydają się być jednym podstawowych warunków zdrowego trybu życia. Właśnie przez użytkowanie roweru w stosunkowo łatwy sposób można to osiągnąć. W Holandii zwiększenie korzystania z roweru jest adresowane do ok. 60% społeczeństwa, które dotychczas nie wykonuje regularnie ćwiczeń fizycznych. I właśnie działania prewencyjne w zakresie ochrony zdrowia są podstawową misją władz państwowych. Powinny być oparte na dwóch filarach, z których jeden to zdrowy tryb życia, a drugi to zapobieganie wypadkom będącym następstwami użytkowania rowerów. Aby to osiągnąć konieczne są działania eliminujące zagrożenie zdrowia i życia rowerzystów, m.in. przez ustanowienie wymogu jazdy w hełmach ochronnych oraz prowadzenie dróg rowerowych obszarami o czystym powietrzu. Innym kierunkiem promocji jest zdrowie fizyczne oraz sfera społeczna i ekonomiczna. Osiągniecie tego celu wymaga działań o charakterze interdyscyplinarnym, w tym w dziedzinie: transportu, zagospodarowania przestrzennego, edukacji i gospodarki. Dokumentem międzynarodowym, który kompleksowo uwzględnia wszystkie te zagadnienia jest m.in. Karta Transportu Środowiska i Zdrowia Światowej Organizacji Zdrowia. Dokument ten zalecając rozwój zrównoważony, zakłada zwiększenie wykorzystania roweru jako jeden ze sposobów realizacji celu generalnego poprawy zdrowotności społeczeństw. Zwiększenie wykorzystania roweru spowoduje równocześnie korzystne zmiany w podziale zadań przewozowych, które przyczynią się do ograniczenia emisji zanieczyszczeń powietrza i gazów cieplarnianych, a to z kolei zahamuje zmiany klimatyczne na kuli ziemskiej. |
||
|
Przedstawione referaty pokazały znaczący wpływ zwiększenia wykorzystania na rozwój regionów. W zakresie rozwoju turystycznego wykorzystania roweru na rozwój lokalny jest następujący: biuro podróży oferuje zainteresowanym wyjazdy zorganizowane, które wymagają uprzedniego przygotowania systemu obsługi, co powoduje wzrost zatrudnienia z tym związany, wzrost dochodów, a w konsekwencji zwiększenie wpłacanych podatków od wynagrodzeń i kupowanych dóbr, których część jest przeznaczana na rozwój lokalny. Przykładem tego typu efektów jest Narodowa Sieć Dróg Rowerowych rozwijana w Wielkiej Brytanii. Różnorodne aspekty ekonomiczne, w tym odnoszące się do: komunikacji, oszczędności czasu energii, zmniejszenia oddziaływania negatywnych skutków na środowisko przedstawiono na przykładach: Amsterdamu, Bogoty, Dehli i Morongoro, gdzie rower pełni różne funkcje i uwarunkowania życia mieszkańców są bardzo odmienne. |
||
|
Na I światowej konferencji w Montrealu zagadnienie to, z europejskiego punktu widzenia było nowością. Doświadczenia amerykańskie i kanadyjskie oraz proces transformacji w Europie Środkowej i Wschodniej dały impuls do podobnych działań w Europie. W trakcie konferencji amsterdamskiej przedstawiono doświadczenia m.in.:
Wszystkie wystąpienia prezentujące doświadczenia z wdrażania projektów długodystansowych dróg rowerowych wskazywały jednoznacznie, że rozwiązania te mają duże znaczenie dla rozwoju ekonomicznego obszarów przez które przebiegają. Znakomicie promują te regiony, a także zwiększają markową ofertę turystyki rowerowej. |
||
|
Zagadnienia te stanowiły jeden z podstawowych aspektów użytkowania rowerów w ostatnich latach. Szeroko dyskutowano zagadnienia planistyczne i organizacji ruchu w aspekcie bezpieczeństwa ruchu, wykorzystanie roweru wśród młodzieży /Texas /USA/, Perth /Zachodnia Australia/ i Holandia/ oraz wychowania komunikacyjnego przez większe wykorzystanie roweru. Okazuje się, że w krajach o powszechnym użytkowaniu roweru jak, Holandia i Belgia, problemem jest edukacja mniejszości etnicznych wcześniej nie korzystających z rowerów ze względów kulturowych, w tym nauka jazdy na rowerze i przepisów ruchu. W tych krajach odnosi się to do emigrantów, w tym szczególnie do kobiet. Zajęcia związane z edukacją rowerową prowadzone są w ramach zajęć przygotowujących do życia w nowym środowisku społecznym i kulturowym. |
||
|
W dyskusji nad tym zagadnieniem szczególną uwagę zwrócono na miejsce i rolę ruchu rowerowego w tzw. koncepcji trwałego bezpieczeństwa ruchu, gdzie bezpieczeństwo ruchu rowerowego w zasadniczej mierze warunkowane jest rozwiązaniami infrastruktury drogowej i całego układu komunikacyjnego. Rower powinien poruszać się w warunkach drogowo - ruchowych odpowiadających jego charakterystyce funkcjonalno - technicznej jako środka lokomocji. Można to osiągnąć przez segregację różnych rodzajów ruchu samochodowego o różnej prędkości oraz eliminację ruchu rowerowego z jezdni arterii komunikacyjnych. Ruch rowerowy może być prowadzony ulicami ruchu mieszanego o dozwolonych niewielkich prędkościach ruchu (do 30 km/h) lub gdy istnieje taka możliwość, powinien być wydzielany z jezdni na ścieżki lub ciągi pieszo - rowerowe. W ten sposób stwarzane są potencjalne warunki do zmniejszenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, w tym również ruchu rowerowego. Przykłady realizacji rozwiązań trwałego bezpieczeństwa ruchu uczestnicy konferencji mogli poznać na ulicach Amsterdamu oraz podczas wycieczek technicznych, m.in. przez zrealizowane w wielu miejscach strefach ruchu uspokojonego oraz na przykładzie zhierarchizowanych układów uliczno - drogowych. Nowym zagadnieniem dotyczącym projektowania technicznego dróg rowerowych, dyskutowanym podczas obrad było zagadnienie audytu infrastruktury rowerowej w zakresie bezpieczeństwa tych rozwiązań. W tym zakresie pod auspicjami Unii Europejskiej i Europejskiej Federacji Cyklistów w ramach programu międzynarodowego SAVE II, jest realizowane zadanie badawcze BYPAD, którego celem jest opracowanie metodyki audytu rozwiązań infrastruktury dla rowerów z uwzględnieniem standardów dla warunków europejskich. W ramach pilotowych zadań audyt infrastruktury rowerowej zrealizowano w belgijskiej Gandawie oraz austriackim Graz. Inne dyskutowane zagadnienia bezpieczeństwa ruchu rowerowego dotyczyły grup rowerzystów szczególnego ryzyka, w tym dzieci i młodocianych rowerzyści, którzy brakiem swojego doświadczenia poruszania się w ruchu drogowym i swym nieprzewidywalny zachowaniem stwarzają potencjalne zagrożenie wypadkowe. Referaty omawiające zamierzenia holenderskie i duńskie przedstawiły plany akcji krajowych mających poprawić stan bezpieczeństwa ruchu. W Holandii np. podjęto akcję zaplanowana na lata 2000 - 2005 zakładający zmniejszenie wypadków wśród młodzieży szkolnej o 25%, a o 33% łącznie wśród wszystkich rowerzystów. |
||
|
Parkingi i parkowanie rowerów są elementem infrastruktury rowerowej, bez którego nie można wyobrazić sobie promowania i realnego dążenia do wzrostu wykorzystania roweru jako środka transportu. Na szczególna uwagę zasługują doświadczenia holenderskie, gdzie w okresie lat dziewięćdziesiątych, mając na względzie efektywny wzrost wykorzystania w podróżach osób wykonywanych kolejno różnymi środkami lokomocji rozbudowano i doposażono garażo - parkingi rowerowe przy przystankach kolejowych, które równocześnie są punktami napraw i sprzedaży rowerów. Innym rozwiązaniem, szczególnie w centrach miast, są wielkopojemne parkingi dla rowerów sterowane elektronicznie. Bardzo dobrym przykładem jak bezpłatne, strzeżone i oczywiście bezpieczne parkingi mogą wpłynąć na wzrost wykorzystania roweru, jest miasto Apeldorn, gdzie przy głównych drogach rowerowych w centrum miasta eksperymentalnie zbudowano na okres roku 4 parkingi strzeżone o pojemności ponad 1400 rowerów. Przyjęto założenie wzrostu ruchu rowerowego o 30%. Efekty eksperymentu przeszły oczekiwania władz miejskich, gdyż ruch rowerowy wzrósł o 70%, co stworzyło przesłankę kontynuacji wprowadzonych rozwiązań, ale także ich dalszego rozwijania. Konferencja w Amsterdamie pokazała obok faktu, że parkingi są integralnym elementem infrastruktury. Wielu uczestnikom konferencji z krajów, gdzie rower nie jest masowo użytkowany, dała do zrozumienia, że skala potrzeb i formy rozwiązań parkingów czy parkingo - garaży oraz niezbędne działania w zakresie zarządzania nimi są zupełnie różne. Dotyczy to rozwiązań parkingów zarówno w aspekcie technicznym, jak również przestrzennym i komunikacyjnym. Podczas konferencji rozstrzygnięto kolejny konkurs znanego producenta elementów małej architektury i urządzeń do parkowania dla rowerów firmy Falco. Konkurs o nagrodę " VELO-CITY FALCO LECTURE PRIZE " w swej ostatniej edycji był poświęcony bowiem problemowi parkowania i parkingów dla rowerów. Uczestnicy konkursu, zgodnie z jego tradycją tym razem byli proszeni o nadesłanie eseju na temat:" Czy liczba i jakość urządzeń do parkowania rowerów ma wpływ na liczbę użytkowanych rowerów? Jeśli tak, to co ją zwiększa? Jak konkretnie urządzenia dla rowerów u źródła podróży, na przystankach, w trakcie jazdy, i u celu podróży mogą wpływać na wybór roweru?" Międzynarodowe jury złożone ze znanych w środowisku badaczy i specjalistów w zakresie ruchu rowerowego za najlepsze uznało prace, którym przyznano trzy nagrody. Laureatami "VELO-CITY FALCO LECTURE PRIZE AMSTERDAM 2000" zostali: Jaana Salo z Finlandii, która otrzymała I nagrodę, Michael Groll z Wielkiej Brytanii /II nagroda/ oraz Annie - Cloude Sebban z Francji /III nagroda/. Nagrody, posiadające również wartość finansową, zostały uroczyście wręczone podczas jednej z sesji plenarnych, w trakcie której laureaci mieli przyjemność przedstawić tezy swoich esejów. |
||
|
Zagadnienie to było stosunkowo mało wyeksponowane w trakcie obrad. Wynikało to z faktu, że w trakcie spotkania specjalistów z całego świata, krajów o bardzo zróżnicowanej strukturze podziału zadań przewozowych między środki transportu, a także zróżnicowanych przepisach prawnych w zakresie ruchu drogowego i warunków techniczno - budowlanych, różnym wykorzystaniu roweru trudno jest jednoznacznie powiedzieć, które rozwiązania są bezwzględnie najlepsze i zalecać je do stosowania, bez uwzględniania chociażby regulacji prawnych obowiązujących w danym kraju. Dlatego też uwaga skoncentrowała się na zagadnieniach metodycznych projektowania oraz powstałych w ostatnich latach wytycznych i podręcznikach projektowania w kilku krajach zachodnioeuropejskich. |
||
|
Doświadczenia konferencji jeszcze raz pokazały, że bez dobrze zorganizowanej i funkcjonującej organizacji użytkowników rowerów nie jest możliwe stworzenie krajowego lobby rowerowego. Przykładem takiej organizacji jest bez wątpienia obchodzący podczas konferencji swoje 25 - lecie Holenderski Związek Rowerzystów liczący obecnie 35 000 członków, którzy są skupieni w klubach terenowych i oddziałach regionalnych. Obecnie ok. 100 członków aktywnie uczestniczy w różnych grupach lokalnych i regionalnych w charakterze ekspertów, którymi kieruje 25 profesjonalnych pracowników obsługi związku w biurach w Utrechcie i w Amsterdamie. Referaty przedstawione przez aktywistów związku pokazały kierunki działalności stowarzyszenia. W latach 70. związek postawił za cel wprowadzenie roweru do polityki i świadomości społeczeństwa. Lata 80. to wysiłki w kierunki uświadomienia i przekonania polityków i urzędników, co do roli roweru. Lepsza infrastruktura dla ruchu rowerowego, to potencjalnie większe możliwości wyeliminowania negatywnego wpływu ruchu samochodowego. Związek stał się w tamtej dekadzie ekspertem w zakresie problemów ruchu rowerowego i rozwiązań dla tej formy transportu. Sukcesy lat 80. udokumentowano w latach 90. m.in. poprzez opracowanie Planu Generalnego dla Ruchu Rowerowego. Zdobytą wiedzę i doświadczenie wykorzystano w programach publicznych dla lepszej pozycji ruchu rowerowego. Doświadczenia amerykańskie pokazały, jakie efekty mogą przynieść regulacje prawno - organizacyjne w zakresie organizacji instytucjonalnej dla ruchu rowerowego. Chodzi tu o tzw. koordynatorów rowerowych, oficerów rowerowych zatrudnionych w samorządach lokalnych, którym podlegają wszystkie sprawy związane z planowaniem, rozwojem i eksploatacją układu dróg rowerowych w obszarze ich działania. |
||
|
Zagadnienie to przedstawiane było na różnorodnych przykładach z wielu krajów świata. Problem promocji roweru przez popularyzowanie go w dojazdach codziennych do szkoły pokazano na przykładach podjętych działań m.in. w Texasie, Yorku w Anglii oraz w Odense w Danii. Ciekawostką jest, że rozwój dróg rowerowych w Yorku został zapoczątkowany z inspiracji miejscowych władz i planistów przez miejscową młodzież, która w roku 1996 odwiedziła Odense i tam miała możliwość bezpiecznego i wygodnego poruszania się rowerem. Po powrocie swoje doświadczenia z wizyty w Danii przedstawiono władzom miejskim, które podjęły intensywne działania w zakresie budowy nowych odcinków dróg rowerowych różnych typów. Dania jest obok Holandii krajem, gdzie podejmuje się również szereg innych różnorodnych działań promujących ruch rowerowy. Wśród prezentowanych na konferencji zauważyć należy:
Doświadczenia japońskie wskazały na pozytywne efekty oddziaływania na psychikę mieszkańców w celu zmiany ich przyzwyczajeń w zachowaniach komunikacyjnych. Równocześnie jednak zauważono, że to co przynosi dobre efekty w warunkach azjatyckich, nie musi się sprawdzić w Europie, ze względu na inną mentalność społeczeństwa. Znaczący wpływ na promocję roweru mają programy lokalne. Jako pozytywne przykłady pokazano doświadczenia w aglomeracji Monachium /Niemcy/, gdzie realizowany jest program poprawiający jakość rozwiązań infrastruktury rowerowej, polegający m.in. na zwiększaniu gęstości sieci dróg rowerowych przez budowę dróg łącznikowych między istniejącymi już drogami rowerowymi, budowie nowych dróg rowerowych z dala od ruchu samochodowego i prowadzonych przez tereny parkowe, tworzeniu stref ruchu uspokojonego "tempo 30". Doświadczenia Montrealu godne do przeniesienia do innych dużych aglomeracji sprowadzają się do integracji działań w skali metropolii, przede wszystkim przez skoordynowanie programów budowlanych podejmowanych przez różne gminy oraz zintegrowanie układu dróg rowerowych z systemem obsługi transportem publicznym oraz wykorzystanie roweru w łańcuchu intermodalnym. Innymi działaniami promującym rower są dorocznie organizowane masowe przejazdy - święta rowerowe tzw. Tour d' Ile, dookoła wyspy na rzece Św. Wawrzyńca, w których uczestniczy każdorazowo kilkadziesiąt tysięcy rowerzystów, a także systematyczne audycje telewizyjne promujące wykorzystanie roweru. Miasta kolumbijskie Medelin i Tulua myśląc o zwiększeniu wykorzystania rowerów uznały za zasadniczą kwestię opracowanie wytycznych projektowania dla infrastruktury rowerowej, w oparciu o które łatwiej jest rozwijać układy dróg rowerowych. Promowanie roweru wśród specyficznych grup społecznych - mniejszości narodowych i kulturowych, w których korzystanie z roweru jest niemile widziane przedstawiono na konferencji w odniesieniu do wyznawców islamu w Holandii, u których, a szczególnie u kobiet, negatywny stosunek do roweru i brak umiejętności jazdy rowerem, wobec stale zwiększającej się liczby emigrantów staje się problemem społecznym. Z kolei przykład Tunezji przedstawił Program Zdrowszego Środowiska, realizowany przez organizacją pozarządową Kobiety dla Zrównoważonego Rozwoju. Tunezja jest krajem, gdzie użytkowanie roweru promuje się wśród kobiet, dzieci i młodzieży poprzez gry, przedstawienia teatralne, wystawy malarstwa, konkursy z nagrodami, foldery, konferencje, seminaria i warsztaty. Rolą kobiet jest danie całemu społeczeństwu własnym przykładem jak można wykorzystywać rower. Tworzone są wielodyscyplinarne zespoły promujące rower oraz system regionalnych liderów, którzy odpowiadają za promocję na szczeblu regionalnym. Kampanie promujące dojazdy do pracy przedstawione były w doświadczeniach holenderskich /14% zatrudnionych korzysta z roweru/, duńskich, australijskich i amerykańskich. Doświadczenia te pokazują, że ich cel jest wieloraki i dotyczy jednocześnie: zmniejszenia kongestii ruchu, zanieczyszczeń środowiska, a także zwiększenia aktywności fizycznej społeczeństwa. |
||
|
Publiczno - prywatne finansowanie rozwoju infrastruktury rowerowej |
||
|
W trakcie konferencji zagadnienie to dyskutowano na przykładzie wykorzystania ważnych wydarzeń publicznych do promocji ruchu rowerowego. Publiczno - prywatne partnerstwo w zakresie rozwoju infrastruktury rowerowej omawiane było na przykładach:
|
||
|
Wśród kierunków podejmowanych badań naukowych na świecie wymienić należy następujące:
|
||
|
Wśród innych omawianych podczas konferencji zagadnień zasygnalizować należy takie jak:
Podczas konferencji wiele wystąpień poświęcono problemom roli roweru w polityce oraz polityków w promocji rowerów. W Europie przełomu tysiącleci miernikiem stosunku do roweru w polityce jest istnienie parlamentarnych grup rowerowych. Te grupy rowerowego lobby działają w parlamentach: Holandii, Francji, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii, Włoch, Belgii, a wśród krajów pozaeuropejskich również w USA, Australii i Japonii. W efekcie pozycja roweru w tych krajach, jeśli jeszcze nie jest dostatecznie silna, jak np. w Holandii, to rośnie w bardzo szybkim tempie, jak ma to miejsce we Francji, Belgii czy we Włoszech. A kiedy Polscy parlamentarzyści, którzy starają się być pro europejscy dołączą do tego lobby. Bez wątpienia jest to zadanie na następne już Millenium. |
||
|
Odbyta w końcu czerwca II światowa konferencja rowerowa Velo Mondial, dowiodła, że wynaleziony w XIX w. rower stanowi w nowym Millenium przedmiot różnorodnego zainteresowania i wykorzystania wielu ludzi na całym świecie. Rower wykorzystywany jest we współczesnym świecie jako środek lokomocji i rekreacji oraz środek transportu towarów w bardzo różnorodnych warunkach lokalnych. Ruch rowerowy jest również zjawiskiem społecznym o charakterze światowym, ze względu na powszechność oraz różnorodne formy jego użytkowania we wszystkich zakątkach kuli ziemskiej. Uwarunkowania roweru w różnych krajach świata mogą być znaczącą różne i bez uwzględnienia uwarunkowań lokalnych nie jest możliwe formułowanie planów i projektów układów dróg rowerowych i programów rozwoju. Promocja zwiększenia wykorzystania roweru jest jednym z filarów wdrażania idei zrównoważonego rozwoju oraz promocji zdrowia. Wszystkie działania wymagają z reguły pewnych nakładów finansowych, które powinny pochodzić z różnych źródeł, zarówno publicznych, jak i prywatnych. Publiczne finansowanie i promowanie infrastruktury i działań na rzecz ruchu rowerowego powinno odbywać się ze źródeł administracji centralnej, jak również ze środków będących w dyspozycji administracji regionalnej i lokalnej, państwowej i samorządowej. Oficjalna część konferencji w Amsterdamie zakończyła się przyjęciem przez aklamację tzw. Deklaracji Amsterdamskiej, wyznaczającej kierunki działań na najbliższe lata, której tłumaczenie znajdą Państwo tutaj. |
||
|
|
||
